Interstate 805

ConstructionEdit

De acordo com Dekema, o planeamento para I-805 começou em 1956. O traçado original para a I-805 foi aprovado como Auto-Estrada Interestadual em Julho de 1958. Foi acrescentado ao sistema de auto-estradas estaduais e ao sistema de auto-estradas e auto-estradas em 1959 como Rota 241. Esperava-se que a I-805 reduzisse o tráfego no que era então a US 101 entre Los Angeles e San Diego, quando a primeira foi aberta. A Rota 241 foi renumerada para a Rota 805 na renumeração da auto-estrada estadual de 1964, e a I-5 foi designada ao longo da rota de Los Angeles a San Diego. Em 1965, estava em curso um novo planeamento, com o objectivo de ter a rota construída até 1972, o prazo de financiamento da auto-estrada federal. Esta devia ser a primeira auto-estrada na área sem estrada prévia ao longo da sua rota que iria substituir; o objectivo era proporcionar um desvio em torno de San Diego para aqueles que viajassem para o México, e melhorar o acesso para os residentes locais. Em Junho, as casas ao longo da rota na área do Parque Norte estavam a ser vendidas, uma vez que o terreno era necessário para o primeiro troço da auto-estrada a ser construído. No ano seguinte, Dekema confirmou que a primeira parte do que era conhecido como a auto-estrada do interior a ser construída seria entre as avenidas Home e Adams.

Em Maio de 1967, começou a licitação, após a construção ter sido atrasada pela das auto-estradas I-5 e I-8, às quais foi dada maior prioridade a ambas. Esta primeira parte iria da Wabash Boulevard até aos arredores da Madison Avenue (uma distância de 3,5 milhas ou 5,6 quilómetros), e a parte seguinte incluiria o cruzamento da I-8. As empresas R.E. Hazard e W.F. Maxwell ganharam a oferta baixa de $11,7 milhões (equivalente a $69,8 milhões em 2019) em meados de 1967. A cerimónia inovadora aconteceu a 25 de Setembro na El Cajon Boulevard e Boundary Street. Em Agosto de 1968, a parte da I-805 desde o sul da I-8 até ao norte da Friars Road, incluindo o intercâmbio com a I-8, foi posta a concurso; com um orçamento de $27,5 milhões (equivalente a $157 milhões em 2019), foi o trabalho mais caro que a Divisão de Auto-estradas alguma vez tinha posto a concurso. A oferta vencedora foi de $20,9 milhões (equivalente a $152 milhões em 2019), e foi atribuída à R.E. Hazard Contracting Company e à W.F. Maxwell Company.

Vista aérea de I-805 perto do intercâmbio SR 15

A construção tinha começado no viaduto em Maio de 1969; entretanto, a Cidade Nacional estava a fazer planos para desenvolver o corredor da auto-estrada com motéis e restaurantes, bem como um centro comercial. Em meados de 1969, a licitação deveria começar em 3,2 milhas (5,1 km) de I-805 do norte de Friars Road para o norte do que era então US 395, que se tornaria SR 163. A construção da J Street para sul até perto de San Ysidro estava em curso em Setembro, quando houve preocupações de que uma ordem do Presidente Richard Nixon para reduzir os projectos de construção federal em 75% poderia afectar o financiamento para a parte norte de Friars Road. Contudo, o Governador Ronald Reagan levantou o congelamento associado na construção a nível estatal algumas semanas mais tarde. Um mês mais tarde, o contrato para a parte entre Friars Road e 395 EUA tinha sido adjudicado por 15 milhões de dólares (equivalente a 81,8 milhões de dólares em 2019); as partes entre ali e o norte da Miramar Road estavam em fase de planeamento, enquanto a construção continuava a sul da I-8 até Wabash Boulevard. A parte de 2,4 milhas (3,9 km) da SR 52 até Miramar Road tinha sido contratada à O.G. Sansome Company por $5,6 milhões (equivalente a $30,6 milhões em 2019) até ao final de 1969. Entretanto, $4 milhões (equivalentes a $21,8 milhões em 2019) de financiamento estatal foram gastos em 1969 para encontrar alojamento para aqueles que seriam deslocados pela auto-estrada em San Ysidro.

Até Março de 1970, o troço original entre a Home Avenue e perto da I-8 estava quase terminado. A parte do Mission Valley que se estende a norte dos EUA 395, bem como da Otay Valley Road e da J Street em Chula Vista, ainda estavam em construção. A parte imediatamente a norte dos EUA 395 foi contratada à A.A. Baxter Corporation, E.C. Young, and Young and Sons, Inc. por $7,9 milhões (equivalente a $40,9 milhões em 2019). A 6 de Julho, a primeira secção a iniciar a construção foi dedicada, e deveria ser aberta de El Cajon Boulevard para Wabash Boulevard pouco depois; o resto da secção não seria aberta até que o intercâmbio do Vale da Missão com I-8 estivesse terminado.

Uma segunda passagem fronteiriça na área de San Ysidro foi proposta perto da área de Playas de Tijuana, que seria acessível a partir de I-805, embora outra alternativa fosse considerada perto de Brown Field. Um estudo formal sobre o assunto foi encomendado em Agosto. Contudo, isto teria acrescentado 10 milhões de dólares (equivalentes a 51,8 milhões de dólares em 2019) ao custo da auto-estrada, e possivelmente atrasá-la até 10 anos; além disso, verificou-se que a maioria do tráfego que atravessava a fronteira se dirigia para Tijuana e não para Ensenada. Depois disto, a cidade de Chula Vista pediu que o Estado prosseguisse com os planos originais de construção da auto-estrada, mesmo que passasse por um bairro de San Ysidro.

Em Setembro de 1970, começou a licitação para a parte final da metade norte da I-805 entre Miramar Road e I-5; um mês mais tarde, os segmentos entre Home Avenue e a SR 94, e a SR 54 a 12th Street tinham financiamento atribuído. No final do ano, Hazard, Maxwell, e Matich tinham apresentado a baixa proposta de cerca de $7,2 milhões (equivalente a $37,3 milhões em 2019) para a parte mais a norte. A parte de Chula Vista da auto-estrada da Rua Principal para a Rua L foi concluída em Fevereiro de 1971; nessa altura, a data estimada de conclusão de toda a auto-estrada tinha deslizado para 1975 a partir de 1972. Em Março, a data prevista para a conclusão da ponte Mission Valley foi revista para Julho de 1972. Um parque residencial móvel de 102 casas foi aprovado pela Câmara Municipal algumas semanas mais tarde para albergar aqueles que foram deslocados pela construção da auto-estrada.

A parte da auto-estrada de Otay Valley Road para Telegraph Canyon Road foi aberta durante 1972. A 22 de Outubro, várias porções não construídas da I-805 foram parcialmente financiadas, incluindo de Chula Vista a sul passando pela SR 75, a norte da porção completa de Chula Vista até à SR 54, de SR 54 até Plaza Boulevard em National City, de lá até à SR 94 (incluindo o intercâmbio com a SR 252), e de lá até à Home Avenue. Antes do final do ano, a porção da SR 94 para a Home Avenue entrou na fase de licitação; Guy F. Atkinson Company ganhou o contrato por cerca de $9,96 milhões (equivalente a $47,1 milhões em 2019) no início de 1972. Na sequência de um pedido da Câmara Municipal de El Cajon, o dia 19 de Março foi reservado como Dia do Ciclo Comunitário para os ciclistas viajarem na auto-estrada recém terminada de El Cajon Boulevard até à SR 52, pouco antes da auto-estrada ser dedicada no dia seguinte; todo o Viaduto Mission Valley estava aberto ao tráfego nesse mês.

No início de 1974, a I-805 estava aberta a norte da Home Avenue, e da Otay Valley Road à Telegraph Canyon Road em Chula Vista; cinco segmentos restantes estavam em construção, e o último segmento foi financiado. A secção da Avenida Imperial da I-805 permaneceu no orçamento, apesar das revisões em resposta à crise petrolífera de 1973. Em finais de Janeiro, a I-805 entre a SR 15 e a SR 94 foi aberta ao tráfego, embora nem todas as rampas do cruzamento da SR 94 estivessem operacionais. Os conectores para leste da SR 94 foram concluídos em Março. A parte inteira entre a SR 94 e a Home Avenue custou $10,5 milhões (equivalente a $43,2 milhões em 2019). A construção entre a SR 94 e a Avenida Imperial estava bem encaminhada em Dezembro, a um custo de $8,5 milhões (equivalente a $35 milhões em 2019).

Como a conclusão programada da auto-estrada se aproximava, o Presidente da Câmara Municipal de Chula Vista, Tom Hamilton, manifestou preocupações relativamente ao desenvolvimento previsto do corredor I-805, e as decisões que a Câmara Municipal teria de tomar relativamente a tais planos. A parte a sul da Otay Valley Road custou $15 milhões (equivalente a $56,5 milhões em 2019), e a parte entre a Telegraph Canyon Road e a Sweetwater Road custou $12 milhões (equivalente a $45,2 milhões em 2019). A parte de lá até à Imperial Avenue foi projectada para custar $10,2 milhões (equivalente a $38,4 milhões em 2019). A dedicação da auto-estrada teve lugar a 23 de Julho de 1975, embora a auto-estrada não estivesse totalmente concluída, devido ao desejo de realizar a cerimónia durante o Verão. A I-805 de Plaza Boulevard para Telegraph Canyon Road foi aberta ao tráfego a 28 de Julho, deixando a auto-estrada completa, excepto a parte entre Plaza Boulevard e a SR 94. Enquanto partes da auto-estrada estavam quase prontas para o trânsito, houve relatos de motoristas a conduzir na auto-estrada fechada, o que a Patrulha da Auto-Estrada da Califórnia advertiu ser ilegal. A 3 de Setembro, Dekema anunciou que a totalidade da auto-estrada abriria no dia seguinte, ao fazer uma inspecção final da parte não aberta; o custo total da construção foi de $145 milhões (equivalente a $546 milhões em 2019). Contudo, Dekema anunciou que não havia mais fundos estatais disponíveis para a construção de mais estradas a curto prazo.

Reconhecimento, arte, e arquitecturaEdit

La Jolla Village Drive overpass on I-805 northbound, com a ponte Eastgate Mall no fundo

O Viaduto Mission Valley foi reconhecido pela Sociedade Americana de Engenheiros Civis (ASCE) como o “Projecto de Engenharia Civil Excepcional para 1973 na Área de San Diego”; foi concebido para combinar o encerramento pela Missão San Diego de Alcalá com as suas colunas que se assemelham a janelas de catedral, e formas em arco gravadas no betão texturado. O viaduto foi concebido para se estender por 1.900 pés (1.200 m), e utilizar colunas de suporte quadradas em vez dos tradicionais suportes cilíndricos. As colunas octogonais deviam ser utilizadas nas rampas e nas extremidades da ponte. Mais de 600 toneladas de barras de aço deviam ser utilizadas, e a ponte foi construída até 30 m acima da I-8. A ponte da Avenida Adams sobre a I-805 foi também reconhecida pelo seu vão de 439 pés (134 m) e dois apoios cónicos nas extremidades da ponte; em 1968, um professor de engenharia da Universidade de Princeton pediu uma cópia do desenho à Caltrans para fins educativos. O supervisor da construção, de facto, comparou a construção desta ponte com a construção de um barco, e foi construída a partir do meio para fora em vez do método convencional de construção a partir das extremidades para dentro. O vão foi concebido para ter 268 pés (82 m) de comprimento, e 100 pés (30 m) de altura.

Award for the Eastgate Mall (or Old Miramar Bridge) veio da Federal Highway Administration, San Diego Highway Development Association, e Prestressed Concrete Institute Awards Program; na altura, era uma das primeiras pontes em arco do estado, e não utilizava pilares de betão tradicional. A União de San Diego (antecessora do Union-Tribune) publicou alguns artigos freelance em 1984 sobre a I-805, elogiando o intercâmbio de quatro níveis com a I-8 e a ponte em arco no Eastgate Mall, mencionando ao mesmo tempo que a inflação subsequente após a sua conclusão teria tornado tais estruturas mais difíceis de construir se tivessem sido construídas mais tarde. Outras obras de arte e arquitectura que foram mencionadas incluíram o desenvolvimento de Wateridge no Vale do Sorrento, e o edifício “Stargazer” de Alexander Liberman que foi iluminado com cores fluorescentes à noite.

No entanto, nem todas as formas de arte ao longo da auto-estrada foram incontroversas. Em 1977, houve várias queixas relativas a novos cartazes que foram instalados no extremo norte da auto-estrada, uma vez que bloqueavam a vista da costa. Em 1981, um mural ilegal que estava determinado como incompleto foi descoberto no cruzamento da I-8; enquanto Caltrans desencorajou a pintura de tais murais, eles ficaram impressionados com a parte que já tinha sido concluída. Art Cole, o artista, avançou para o departamento, e foi autorizado a terminar o mural de um nascer do sol do deserto; depois disto, Caltrans fez esforços para que outros murais fossem encomendados.

A Câmara de Comércio de San Ysidro tentou que a I-805 fosse nomeada como a auto-estrada de San Ysidro em 1976. Contudo, a I-805 recebeu o nome de Jacob Dekema em Agosto de 1981, e as cerimónias para assinalar a ocasião ocorreram em Fevereiro de 1982. A placa em honra de Dekema foi instalada em Novembro no Intercâmbio Governor Drive. Devido aos seus esforços na concepção da I-805, Ed Settle of Caltrans recebeu o Prémio de Engenharia Civil Excepcional da ASCE; concebeu várias outras auto-estradas regionais, incluindo a SR 163 até Balboa Park e a I-5 até San Diego.

ExpansionEdit

“Auto-estrada dupla” no norte de I-805 terminus

A construção de uma “auto-estrada dupla” no extremo norte de I-805 foi discutida já em 1989, referindo-se às duas faixas de rodagem necessárias para cada direcção da auto-estrada, resultando num total de quatro. Seria necessário que os condutores utilizassem as novas faixas de rodagem locais para acederem ao SR 56 da I-5 ou I-805 no sentido leste. O projecto permitiria que os camiões utilizassem as novas faixas de rodagem para ajudar na fusão com o tráfego. No entanto, enfrentou a oposição dos residentes locais, preocupados com a perda da vista das suas casas, bem como ambientalistas preocupados com as zonas húmidas próximas. Outras objecções defendiam a opinião de que o congestionamento continuaria a aumentar, independentemente do que fosse feito, e que a nova estrada estaria em capacidade dentro de alguns anos. A Associação de Governos de San Diego (SANDAG) financiou a construção com $110 milhões (equivalente a $158 milhões em 2019) em meados de 2000.

A construção da “auto-estrada dupla” começou no início de 2002, com um custo de $182 milhões (equivalente a $252 milhões em 2019). A abertura das vias que ligam o Norte estava prevista para Fevereiro de 2006. As vias no sentido sul foram concluídas no início de 2007. Nesse ano, um projecto de três anos começou a permitir a utilização de veículos controlados por robôs, incluindo autocarros e camiões, numa faixa especial. A intenção é permitir que os veículos viajem a distâncias mais curtas, permitindo assim que mais veículos utilizem as faixas. Os veículos continuarão a ter condutores uma vez que necessitam de entrar e sair das faixas especiais. O sistema foi concebido pela Swoop Technology, com sede no condado de San Diego.

dois anos mais tarde, a construção começou em duas faixas auxiliares na I-805 em direcção sul, da SR 54 para a estrada Bonita, para melhorar o fluxo de tráfego no cruzamento da SR 54. Em 2010, a Caltrans propôs acrescentar faixas de pedágio expresso de alta ocupação entre a SR 15 e a Rua East Palomar em Chula Vista. A Comissão de Transportes da Califórnia (CTC) atribuiu 100 milhões de dólares para os trabalhos em Junho de 2011, que seriam divididos em duas fases no intercâmbio com a estrada SR 54. Estão também em curso trabalhos para acrescentar duas faixas do HOV entre a SR 52 e Mira Mesa Boulevard; este projecto também recebeu $59,5 milhões de dólares do CTC em Setembro de 2011. Entretanto, a SANDAG tomou medidas para adquirir a estrada SR 125 e reduzir as portagens, o que se esperava que encorajasse os trabalhadores que se deslocam diariamente para essa estrada em vez da I-805 e reduzisse o congestionamento; isto permitiria então à Caltrans construir duas faixas geridas em vez das quatro.

Em Fevereiro de 2013, iniciou-se a construção nas faixas do HOV Norte; espera-se que o projecto custe $86 milhões de dólares. Em Maio, a construção nas rampas de acesso directo da Rua Palomar tinha começado, e as rampas da Carroll Canyon Road estavam quase concluídas. O projecto do norte foi concluído em 2015, e as vias rápidas do sul abriram em Março de 2014 com um custo de 1,4 mil milhões de dólares, com a opção de as expandir para duas vias em cada direcção, e uma rampa proposta para as vias rápidas. Um relatório Caltrans de 2012 propunha acrescentar quatro faixas geridas ao longo de toda a extensão da auto-estrada. A construção nas faixas HOV de SR 905 a SR 15 começou em 2016.