A História das Cabeças Cilíndricas SBC

O venerável motor Chevy V8 de blocos pequenos tem visto uma evolução espantosa nos últimos 60 anos. Desde os primeiros motores de deslocamento 265/283 até ao motor mais popular de qualquer época, o 350 SBC, passando pelas modernas plataformas LS de hoje em dia. Muitos destes pequenos blocos actuais têm tantos centímetros cúbicos como os motores Chevy de blocos grandes.

Todos os motores Chevy de blocos pequenos actuais podem rastrear as suas raízes até ao 283ci SBC, que apareceu pela primeira vez nos modelos dos anos 1957 como este Chevy Nomad. Foto de GM Heritage Center

Como estes pacotes de motores evoluíram e mudaram, também evoluíram as cabeças de cilindros que foram aparafusadas aos blocos. Com as melhorias no diâmetro e no curso vieram as mudanças no rotor de admissão e no tamanho das válvulas.

Damos uma vista de olhos à evolução das cabeças de cilindros Chevy de blocos pequenos, e maravilhamo-nos com as melhorias mecânicas das cabeças de cilindros de stock de hoje, em comparação com as cabeças de cilindros da era dos carros musculados de ontem.

Bases de identificação de cabeças de cilindros

Em 1955, a Chevrolet introduziu o Chevy de pequeno bloco, que acabou por se tornar o motor mais popular de sempre do mundo. A 29 de Novembro de 2011, a General Motors anunciou ao mundo que a empresa tinha construído o seu motor V8 de 100 milhões de pequenos blocos.

Com tantas aplicações diferentes, o motor Chevy de pequenos blocos V8 tinha-se tornado o motor mais utilizado na história. Cada um destes motores veio com duas cabeças de cilindro para um total superior a 200 milhões, tendo em conta a substituição e as cabeças de cilindros vendidas no mercado de balcão. Com mais do dobro da produção, isto torna as cabeças de cilindros Chevy de pequeno bloco também as cabeças de cilindros mais usadas no mundo.

Números de fundição nas cabeças de cilindros Gen I são encontrados perto das sedes de mola de válvula debaixo da tampa da válvula. O carimbo do código de data encontra-se directamente por baixo da fundição. Esta cabeça de cilindro tem um número de fundição de 3947041 e um código de data de J108 significando que esta cabeça de cilindro foi fundida a 10 de Outubro, num ano que terminou em 8 (1968, 1978, 1988, etc.). Esta cabeça específica foi utilizada em motores SBC 350 produzidos de 1968 a 1970, o que indicaria que o ano de fundição foi quase certamente 1968.

a longa linha de cabeças de cilindros de blocos pequenos daGM torna fácil para este componente do motor ser um dos componentes mais mal identificados em todo o sistema de transmissão. Num relance rápido, as cabeças de cilindros parecem todas ser basicamente as mesmas. Nada está mais longe da verdade. Existem diferenças internas em cada fundição que podem fazer uma diferença significativa no desempenho de todo o conjunto. Há cabeças de cilindros que têm as mesmas marcas de fundição mas têm válvulas de tamanhos diferentes. Quando se trata de identificar cabeças de cilindros, utilizar cada peça de informação disponível é a única forma de fazer uma identificação positiva.

Números de fundição

Números de fundição são geralmente encontrados em muitas das peças utilizadas pela GM e Chevrolet como referência para identificar todo o conjunto ou subconjunto. Estes números de identificação são lançados na peça durante o processo de fabrico. Os números de fundição para cabeças de cilindros de blocos pequenos estão geralmente localizados entre as sedes das molas das válvulas sob a tampa das válvulas das cabeças Gen I e Gen II e na galé das válvulas das cabeças de cilindros mais recentes.

Os cabeçotes Vortec também têm os números de fundição localizados perto das sedes das molas de válvulas, mas a orientação dos números é diferente da dos cabeçotes Gen I.

Data de fundição

Datas de fundição são também lançadas na cabeça durante o processo de fundição e podem ou não ser visíveis sem remover a tampa da válvula. A maioria dos cabeçotes da fábrica Gen I têm datas de fundição localizadas entre as sedes das válvulas, tal como os números de fundição. As datas de fundição são frequentemente uma letra seguida de dois ou três números. A letra representa o mês e o próximo um ou dois dígitos representam o dia, seguidos de outro dígito que representa o ano.

p>GM utiliza um código de letra para representar o mês quando se funde a data de fabrico no cabeçote.

Por exemplo, um número de fundição B139 representa:

  • B = Fevereiro (A= Janeiro, B= Fevereiro, etc.)
  • 12 = Dia do mês
  • 9 = Ano que termina em 9 (i.e. 1989, 1999, 2009)

Identifiers (The Cast Shapes Found On The Ends Of Cylinder Heads)

Chevy heads have often been identified by sight and most commonly by the different casting shapes on the ends of the cylinder heads. Embora estas marcas de fundição não possam dizer pormenores sobre as cabeças de cilindros, podem ajudar a identificar uma cabeça de fundição a partir de uma cabeça de fundição não performante. Estes identificadores de fundição criaram mesmo alcunhas para certas cabeças de cilindros de desempenho como as famosas cabeças de cilindros “double-hump”. O termo “double-hump” teve origem na forma do símbolo de fundição (identificador) no final das cabeças.

A melhor maneira de identificar correctamente as cabeças de cilindro é cruzar os números de fundição e as datas de fundição. Muitas vezes, a GM utilizou componentes para diferentes aplicações simplesmente porque o inventário estava lá e abundante na altura.

Identificadores de fundição são os símbolos de fundição no fim das cabeças de cilindros. Estes símbolos fazem parte do processo de fundição na fundição onde as cabeças de cilindro são fabricadas.

Por exemplo, é bem conhecido que o motor 327ci foi instalado em 1971 e 1972 Pontiacs e Chevrolet de automóveis de passageiros durante o mesmo período simplesmente porque o motor estava em stock e disponível. Ainda assim, os símbolos de fundição só podem dizer muito sobre uma cabeça de cilindro.

cabeças de cilindro “Fuelie” ou “camel hump” eram muito populares nos anos 60, mas não se limitavam a um único número de fundição. Existem pelo menos seis números de fundição diferentes que são identificados sob o identificador de fundição da corcunda de camelo. Vale a pena estar o mais informado possível, e utilizar o máximo de informação disponível ao identificar positivamente as cabeças de cilindros.

As marcas de fundição no final das cabeças de cilindros podem dizer muito sobre as cabeças, mas devem ser cruzadas com os códigos de fundição e de data para uma identificação adequada.

História das cabeças de cilindros Chevrolet Small-Block

Desde a sua introdução em 1955 até 1991, os motores Chevy de blocos pequenos utilizavam praticamente a mesma configuração para a plataforma do motor, o que significa que as cabeças de cilindros seguiam o mesmo caminho. Estes são considerados os motores da era Gen I e as cabeças de cilindros. A introdução do SBC 350 LT1 com refrigeração de fluxo inverso lançou a família Gen II de motores de pequenos blocos. O alumínio foi utilizado em algumas cabeças de cilindros Gen II, o que deu origem a uma grande mudança no fabrico das cabeças de cilindros. Os motores Gen II foram abandonados da produção em 1997, quando a plataforma de motores Gen III foi introduzida. Os pequenos blocos Gen III são um desenho completamente diferente das duas gerações anteriores de motores de pequenos blocos. Nada do motor Gen III irá trocar com as anteriores concepções de pequenos blocos.

Cabeças de cilindros de 1955 a 1959 tinham um padrão de parafusos escalonados para os parafusos de flange da tampa da válvula. Os dois parafusos superiores estavam mais próximos um do outro do que os dois parafusos inferiores. Isto mudou no final de 1959, quando os parafusos da tampa da válvula foram movidos directamente um do outro e as tampas das válvulas puderam ser trocadas de ponta a ponta.

GEN I SBC – 1950s: 283ci SBC Faz Um Cavalo por Polegada Cúbica

Uma das mais influentes cabeças de cilindros de blocos pequenos jamais fabricadas foi fabricada no final da década de 1950. A cabeça de cilindros número 3836842 apareceu pela primeira vez em 1957, modelo Chevrolets equipado com o motor 283ci V8. Todos os motores Chevy V8, desde os grandes blocos até às plataformas de motor LS de hoje, evoluíram a partir desta família de 283 pequenos blocos. O mesmo se pode dizer das cabeças dos cilindros. Para os nossos propósitos, estas cabeças de cilindros estabeleceram a referência original de fluxo e mostraram claramente o que a concepção e o fluxo de admissão podiam fazer pela potência do motor. Os engenheiros sabiam que as cabeças de cilindros eram capazes de lidar com mais fluxo, apenas precisavam de respirar um pouco melhor. Isto levou a pacotes especiais de desempenho que foram oferecidos aos clientes.

Casting 3836842 foi utilizado em 238ci V8 motores de 1957-1967. Estas cabeças de baixa compressão vieram com válvulas de admissão de 1,72 polegadas e de escape de 1,5 polegadas e uma câmara de combustão de 59cc. O volume do rotor de admissão mediu 137cc.

Cinco versões diferentes do motor foram produzidas entre 1957 e 1961, todas com o mesmo desenho de cabeça de cilindro mas com diferentes sistemas de fornecimento de combustível. Um único carburador tradicional podia produzir 185hp, mas a nova injecção mecânica de combustível Ramjet empurrou este bloco/cabeça para 283hp em 1957. Uma potência por polegada cúbica foi uma proeza espantosa na altura e esta combinação foi o segundo motor de produção dos EUA a conseguir essa proeza. A potência do cavalo atingiu o topo em 1961 com esta cabeça de cilindro com 315hp no agora lendário bloco de 283ci. Estas cabeças de cilindro desapareceram com o 283ci Super Turbo-Fire em 1963 com a introdução do pequeno bloco 327ci, mas reapareceram com a opção de motor 283ci para automóveis de passageiros Chevy – incluindo o Chevelle-in 1964.

1950/1960 Peças fundidas com cabeça de cilindro.

1960s: A Era Musclecar

Como os motores começaram a evoluir, também as cabeças de cilindros começaram a evoluir. Olhando agora para trás, podemos ver que quando o deslocamento do motor cresceu, o tamanho dos canais de admissão e das válvulas cresceu proporcionalmente. Os identificadores das cabeças de cilindros eram uma referência visual precoce para os cabeçotes de engrenagens que procuravam retirar peças para saltar a sua vara quente. “Double humps” e “fuelies” foram o bilhete quente durante quase toda a década. À medida que os cilindros locais se tornaram mais instruídos, emparelhar a combinação certa de cabeças de cilindros com pistões e entradas significava frequentemente a diferença entre o sucesso ou o fracasso na pista. Não demorou muito tempo para que certas cabeças de cilindros se tornassem as mais procuradas para um melhor desempenho.

Número de fundição 3767462

Estas famosas cabeças “fuelie” foram introduzidas com o modelo Corvette 327ci injectado de combustível em 1962. Esta combinação, juntamente com a came de levantamento sólido Duntov, produziu 360hp ou 340hp com o único carburador Carter 4-bbl. O sucesso destas cabeças faz com que cada cabeça de cilindro Chevy com o identificador de fundição de dupla corcunda seja referida como cabeças de combustível para toda uma geração de rodízios quentes. Esta cabeça de cilindro com número de fundição foi equipada com válvulas de admissão de 1,94 polegadas e válvulas de escape de 1,5 polegadas. A câmara de combustão de 65cc tinha um desenho diferente do que a antecessora. Fabricada de 1962 a 1967, esta cabeça de cilindro introduziu-se na era do musclecar.

“Fuelie” cabeças fizeram a sua estreia no Corvette com injecção de combustível de 1962. Foto de GM Heritage Center

Número de fundição 3890462

Estas são as famosas cabeças de cilindros “double hump” que inicialmente encontraram o seu caminho para os motores de alto desempenho (302ci/327ci/350ci) em 1966 e 1967. Duas versões foram feitas para os motores 327 e 350, uma com um pacote de válvulas maior (2.02/1.60), e a outra com um conjunto de válvulas mais pequeno (1.94/1.50). O Camaro 302ci só estava disponível com o pacote de válvulas maior.

Número de fundição 3767462/3814462/3917291 foi utilizado nos motores 302ci, 327ci, e 350ci V8 de 1962 a 1970. Estes são os clássicos cabeçotes “double hump” que apresentavam os pacotes de válvulas de 1,94/1,5 ou 2,02/1,6 polegadas. As câmaras de combustão variavam de 62.076cc a 63.995cc, dependendo do ano e da aplicação.

Câmaras de combustão com cabeças de cilindros 3890462, fabricadas em 1966, apresentavam câmaras de combustão semelhantes às das primeiras cabeças de combustível de 1962, onde as cabeças fabricadas em 1967 foram ligeiramente modificadas e medidas cada vez maiores. Esta cabeça de cilindro de número de fundição tornou-se infame por não ter orifícios acessórios para montagem de qualquer acessório de accionamento frontal da cabeça.

Muitas destas cabeças de montagem foram adicionadas por lojas mais tarde e foram mal feitas, dando à fundição um mau resultado. Apesar disto, a câmara de combustão modificada com válvulas maiores fluía muito melhor do que qualquer outra coisa no mercado na altura.

Números de fundição 3890462 e 3917291 foram utilizados nos motores 302ci com admissão de 2,02 polegadas e válvulas de escape de 1,60 polegadas com grandes volumes de entrada. Todas as cabeças de cilindros 302ci, independentemente do número de fundição, tinham estas mesmas características, a fim de facilitar a respiração a altas rpm. Isto foi feito à custa de uma eficiência de baixo a médio alcance.

Número de fundição 3917291

Existem duas versões diferentes do número de fundição 3917291. A primeira versão é virtualmente idêntica à fundição 3890462 acima, excepto que tem um chefe de envio de temperatura na cabeça e o chefe de guia de válvula foi aumentado em tamanho. É considerado um cabeçote de mudança de temperatura quando a GM começou a mover as unidades de envio de temperatura do colector de admissão para os cabeçotes de cilindros. O pacote de válvulas era o motor padrão 327ci de 1,94/1,50 válvulas mais pequenas. A segunda versão desta fundição foi fabricada para motores de maior desempenho e apresentava o maior pacote de válvulas 2.02/1.60 e uma câmara de combustão ligeiramente aumentada. O chefe guia de válvulas também foi aumentado para 0,410 polegadas para as válvulas maiores.

Número de fundição 3927186 apresentava marcas semelhantes às famosas cabeças de corcunda dupla, mas são visivelmente mais pequenas e frequentemente chamadas de pequenas lombadas de camelo.

Número de fundição 3927186

À medida que a década se foi reduzindo, as cabeças de corcunda de camelo continuaram a resistir com afinações subtis para melhorias de potência. Depois de 1969, estas foram feitas com furos de parafusos acessórios e câmaras de combustão de 64cc.

Como as anteriores cabeças de corcunda de camelo, o número de fundição 3927186 foi oferecido tanto em pacotes de válvulas pequenas como grandes.

O chefe da unidade de envio de temperatura foi fresado na unidade juntamente com três furos de parafusos acessórios para montagem de acessórios de motor na parte frontal do motor.

Número de fundição 3927186 cabeças de cilindros com válvulas polidas por remoinho foram utilizadas no motor Chevrolet Camaro Z28 302ci V8 de 1969. Foto de GM Heritage Center

O identificador da cabeça de cilindro ainda era a icónica lombada dupla de camelo, mas o tamanho das lombadas era visivelmente menor. Mais uma vez, a câmara de combustão foi redesenhada e voltou ao volume de 63,305cc. Apenas o Camaro 1969 utilizou esta fundição com válvulas polidas por remoinho na aplicação 302ci/290hp.

O número de fundição 3932441 foi feito com uma grande câmara de combustão de 76,26cc e podia acomodar válvulas maiores. Com um pouco de trabalho a desenrolar as válvulas para mais fluxo de ar, estas cabeças tornaram-se as preferidas entre os corredores para potência em toda a gama RPM.

Número de fundição 3932441

Disponível no Chevelle, Camaro, Nova e alguns automóveis de passageiros de 1969, esta cabeça fundida sentou-se no topo do motor 350ci/255hp. O tamanho da válvula desceu para 1,94/1,50 para corresponder à câmara de combustão maior, redesenhada, 76,26cc. Com algum trabalho e válvulas maiores, esta peça fundida tornou-se a favorita em alguns círculos de desempenho.

Circle track racers running methanol looked for these heads because of the power that could be made with the larger combustion chamber. Acoplar o espaço para ar extra carregado de combustível com as grandes características de fluxo e a recompensa era o torque de baixo a médio alcance com potência de topo.

1970s: Much Ado About Nothing

Apesar dos enormes números de potência em 1970 e 1971, o resto da década foi passado com câmaras de combustão abertas com menor compressão, em preparação para gasolina sem chumbo. A linha divisória para as cabeças de cilindro de ferro fundido de desempenho Gen I e as cabeças de smog de desempenho inferior tem de ser estabelecida entre 1972 e 1973. Todas as cabeças de cilindro de alto desempenho no início da década de 1970 foram versões herdadas das muito populares cabeças de cilindros de musculares do final da década de 1960. Esta foi uma década que a maioria dos aficionados de alto desempenho gostaria de esquecer.

1980s: Rage Against Emission Control

Os anos 80 recuperaram com uma nova injecção de corpo de acelerador (TBI) e uma injecção de porta afinada (TPI) que deu aos entusiastas a esperança de dias melhores após os desanimadores anos 70. Levou algum tempo até que as cabeças dos cilindros alcançassem os novos sistemas de injecção de combustível, mas quando o fizeram …dias felizes estiveram aqui novamente. A maioria das cabeças de cilindros durante este período estavam a empurrar o envelope de potência de volta aos níveis anteriores e estavam simplesmente a dar passos para algumas grandes melhorias na década seguinte. Houve um par de cabeças de cilindros que lideraram o caminho para os anos 90, trazendo nova tecnologia e materiais ao jogo.

Categoria 14101128 das cabeças de cilindros deu aos entusiastas de alto desempenho esperança para o futuro.

Número de fundição 14101128

Chevrolet mostrou uma grande melhoria em 1986 com as primeiras cabeças de cilindro de alumínio no motor L-98 Corvette. Estas cabeças de cilindros não só eram 40 libras mais leves, como tiveram uma melhoria de potência decente em relação à versão anterior em ferro fundido. Os entusiastas não perderam tempo a descobrir que estas cabeças de fábrica em stock seriam aparafusadas em blocos de ferro fundido mais antigos e aumentariam a potência, o que era muito desejável para os construtores de motores de orçamento. Havia no mercado cabeças de cilindros aftermarket que superavam as cabeças de alumínio da fábrica, mas a partir do preço e da disponibilidade, estas cabeças de stock prometiam coisas melhores para o futuro.

1980 cabeças de cilindros fundidas

Número de fundição 14101083

Quando se tratou de cabeças de ferro fundido no final dos anos 80, as cabeças no 285hp 350ci V8 foram concebidas especificamente para EFI com os parafusos de admissão do centro de ângulo de 72 graus (1987 e mais tarde colector de admissão). Estes apresentavam o pacote mais pequeno de válvulas 1,94/1,50 e câmara de combustão padrão de 64cc. Estas cabeças foram o último grande desenvolvimento antes das cabeças Vortec terem mudado completamente o jogo.

1990s E O Novo Milénio: The Changing Of An Era

A era do Gen I SBC terminou oficialmente quando a GM lançou o motor LT1 em 1992 na carroçaria em Y, depois espalhou-se para carros de carroçaria B e D em 1994. Apesar da nova e interessante tecnologia de arrefecimento de fluxo inverso, o LT1 não correspondeu às expectativas dos entusiastas. Uma nova e brilhante era surgiu quando a plataforma do motor LS1 começou a substituir os motores LT1 por carros de passageiros. Simultaneamente, a tecnologia de fluxo da cabeça de cilindro de ferro foi revolucionada quando as cabeças de cilindro L31 Vortec chegaram ao mercado em camiões GM.

O L31 Vortec fez a sua estreia em 1996 em camiões Chevrolet e carrinhas como esta carrinha Chevrolet Express de 1996. Foto de wikipedia.org

Cabeças de cilindro Vortec L31 (Casting Numbers 10239906 e 12558062)

As cabeças de cilindro Vortec L31 representaram uma grande mudança de design nas cabeças Gen I SBC. Podiam ser utilizadas em qualquer bloco SBC desde 1955 até ao final da produção do motor Vortec porque os orifícios de montagem alinhados correctamente e as passagens de água eram as mesmas que as cabeças de cilindros dos últimos 40 anos. Curiosamente, as cabeças Vortec foram um redesenho completo utilizando como base as cabeças de ferro fundido Caprice/Impala LT1 de 1996.

GM alteraram o desenho da cabeça LT1, revendo a camisa de água para que as novas cabeças Vortec pudessem ser utilizadas em pequenos blocos arrefecidos convencionalmente. A ideia de utilizar a cabeça de ferro fundido LT1 de 1996 como ponto de partida para uma nova cabeça de reserva de desempenho surgiu do facto de ter sido a cabeça LT de maior caudal utilizada pela GM até esse ponto.

p>Vortec número de fundição 12558062.

A cabeça Vortec de ferro fundido foi uma das primeiras a integrar propositadamente o número de rotações em vez de grandes números de rotações no desenho. As cabeças de Vortec L31 têm portas maiores do que as cabeças de aço fundido Gen I mais antigas, por isso, elas saem das cabeças mais antigas. As cabeças de Vortec são um pouco mais leves do que as cabeças mais velhas e têm uma câmara de combustão em forma de rim ou coração que é mais eficiente do que os desenhos mais antigos da câmara de combustão Gen I aberta ou fechada.

A câmara de combustão Vortec tem um desenho radical em forma de coração em comparação com a câmara de combustão Gen I mais antiga à direita.

L31 Os Vortecs vêm em dois números de fundição diferentes, 10239906 ou 12558062. Originalmente, a cabeça de fundição em stock 10239906 estava disponível em duas versões – uma com sedes de válvula de escape Inconel com um único ângulo de esmerilagem de válvula que estava disponível em camiões de uma tonelada. A outra versão era a tradicional moagem com válvula de três ângulos. Caso contrário, o número de fundição 10239906 é o mesmo que a cabeça 12558062.

Even o identificador de fundição de dente de serra Vortec foi um desenho radicalmente diferente das marcações anteriores da cabeça.

A porta de entrada foi concebida com um salto de esqui fundido no telhado da porta, que existe para aumentar a velocidade do fluxo da porta. O fluxo da porta foi concebido para ser elevado na área de elevação das válvulas de 0,300 a 0,500 polegadas para fazer potência com árvores de cames relativamente baixas, enquanto que as cabeças da velha escola Gen I gostavam de árvores de cames com elevação mais elevada para fazer a sua potência. A área da bacia é mais ampla em torno da guia da válvula – muito mais ampla do que as antigas cabeças de ferro fundido GM.

As válvulas de admissão e de escape e as sedes das válvulas têm uma moagem de três ângulos e as válvulas são cortadas de volta da fábrica. Naturalmente aspiradas, as cabeças de Vortec fora de caixa têm o potencial de fazer 480hp. Cabeças de fundição de dupla lombada fora da caixa produzidas de 25 a 40hp menos, dependendo do tamanho da válvula. As características de fluxo desta cabeça de ferro fundido eram melhores do que qualquer outra coisa antes, devido em grande parte às portas de alta velocidade.

cabeças de cilindrosLS1

cabeças de cilindrosLS1 foram desenvolvidas em simultâneo com as cabeças de cilindros Vortec e LQ4/LQ9. As cabeças só sofreram pequenas revisões ao longo dos anos desde a sua introdução em 1997. A maior modificação foi uma mudança da configuração dos parafusos da tampa da válvula perimetral para a configuração dos parafusos centrais no ano do modelo de 1999. Existe uma variedade de suportes de tampa de válvulas e de bobinas para as cabeças de cilindros LS1.

Os LS1 estrearam com portas de admissão ao estilo catedral e foram uma grande melhoria para o fluxo de ar. As peças fundidas mais recentes (12564241) foram fabricadas em alumínio 319-T7.

Os orifícios de admissão em forma de catedral do LS6 com patins de piso elevados ajudaram a mover a curva de binário para cima.

cabeças de cilindros LS6

A cabeça de cilindro estilo LS6 é boa para aplicações naturalmente inspiradas devido à câmara de combustão mais pequena, mas as cabeças de cilindro LS6 são exclusivas dos blocos de motor LS6 e dos colectores de admissão.

Intercâmbios de cabeças de cilindrosLS

  • motores LS1 e LS6 só podem utilizar as cabeças LS1, LS6 e LS2 devido ao tamanho do furo mais pequeno (3,89 polegadas). A utilização de cabeças concebidas para motores maiores causará a interferência de válvula para bloqueio.
  • blocos LS2 são capazes de utilizar cabeças LS1/LS6 devido ao furo maior de 4,00 polegadas, bem como a família de cabeças estilo L92 que também inclui cabeças de cilindro LS3, LS9 e LSA.
  • Os motores LS3/L92 podem utilizar qualquer cabeça excepto os motores LS7 e C5R.
  • Os blocos LS7 podem utilizar qualquer cabeça da série LS mas devem ser combinados com cabeças concebidas para furos de pelo menos 4,10 polegadas mas são preferíveis furos de 4,125 polegadas.

As cabeças de cilindro LS6 são praticamente uma cabeça LS1 afinada com uma câmara de combustão mais pequena e mais eficiente devido à maquinação de uma pequena quantidade fora da superfície da plataforma para criar a câmara de 65cc. Isto também aumenta a compressão até 10,5:1,

A concepção da câmara de combustão e a relação de compressão encurta o tempo de combustão e requer menos avanço no tempo de ignição para produzir a mesma potência. Menos temporização significa uma queima completa e eficiente que permite ao motor produzir valores de binário mais elevados. Juntamente com as portas de admissão ao estilo catedral de fluxo melhorado, e as portas de escape em forma de D, e a cabeça de cilindro LS6 supera as cabeças LS1 na potência máxima.

LQ4/LQ9 cabeças de camiões

As cabeças de cilindro LQ4 viram pela primeira vez a luz do dia nos camiões Chevrolet Silverado e GMC Sierra 2500 de 1999. Os cabeçotes LQ9 foram equipados pela primeira vez no Cadillac Escalade AWD em 2002. Utilizando tecnologia avançada de concepção de fluxo para criar números de torque mais elevados (maior taxa de compressão, válvulas maiores e as portas da catedral) numa cabeça de ferro fundido que era praticamente indestrutível, as cabeças LQ4 e LQ9 encontraram sucesso instantâneo com a multidão de camiões. As cabeças LQ9 eram de alumínio, mas as cabeças LQ4 eram de ferro fundido para 1999 e 2000. Estas cabeças fundidas ainda são muito desejáveis para os construtores de motores que utilizam indução forçada, porque fluem muito bem e sofrem muitos castigos.

Gen III/IV Cylinder Head Castings.

GEN IV Cylinder Heads (LS7, LS3, L92)

General Motors continuou a afinar e redesenhar os modernos motores de pequenos blocos, adicionando mais deslocamento e potência do que qualquer outro pequeno bloco que tenha vindo antes. Adaptando a nova geração de motores à sua tecnologia de deslocamento a pedido, os engenheiros da GM procuraram melhorar a eficiência dos motores Gen III descobertos, acrescentando ao mesmo tempo mais centímetros cúbicos e potência. A era da cabeça de cilindro Gen IV começou em 2005 quando os novos modelos Corvette, SSR Roadster, Trailblazer SS e GTO chegaram ao mercado com o motor LS2. O movimento continuou com o L92/LS3 seguido pelo LS7, LS9, e os outros membros da família LS, cada um trazendo mais tecnologia específica de aplicação. O LS2 tornou-se um dos mais adaptáveis dos novos motores de blocos pequenos, uma vez que os cabeçotes LS1, LS6, LS3 e L92 funcionam bem nele.

O cabeçote 6.2L V8 (LS3) utilizou tecnologia de corrida comprovada na sua concepção. Foto de gm.com

LS3/L92 Cabeças de cilindros

GM tirou partido do popular desenho da cabeça de camião LQ4/LQ9 quando fabricou as cabeças de cilindros L92. Utilizando as mesmas características de fluxo que as cabeças LQ4/LQ9, os engenheiros levantaram o piso do rotor de admissão e abriram as portas de admissão em virtude de uma haste de admissão offset. Uma mistura de pequenos orifícios de entrada do tipo rectângulo com válvulas maiores ajudou a tornar estes verdadeiros fabricantes de motores. Estas cabeças tornaram-se as novas favoritas dos corredores orçamentais porque são peças de corrida comprovadamente baseadas em tecnologia de corrida. Tanto o LS3 como o L92 partilham as mesmas cabeças fundidas, mas a principal diferença está nas cabeças LS3 que utilizam válvulas mais leves (hastes de válvulas ocas de aço inoxidável na admissão e hastes de válvulas cheias de sódio no escape) e molas de válvulas diferentes das cabeças L92

cabeças de cilindros LS7

O enorme motor LS7 tornou-se o maior motor LS oferecido num carro de produção quando foi lançado em 2006, tornando-se imediatamente uma lenda. Os componentes leves são a marca deste motor, incluindo as maiores válvulas de admissão de titânio Del West. Testes minuciosos e modificações pela equipa de engenharia da GM, com várias equipas de corrida de alto desempenho, transformaram estas cabeças de cilindros em vencedores comprovados na competição e acabaram por colocá-las no V8 de maior rendimento que a GM fabricou na altura. O LS7 é um motor de corrida de alta performance que é construído à mão no GM Performance Build Center em Wixom, Michigan. As cabeças dos cilindros têm um padrão único de parafusos de admissão e a relação do braço basculante aumentou para 1,8:1. Os balancins de admissão são compensados como as cabeças de cilindros LS3/L92.

p> O motor LS7 da GM é essencialmente um motor de corrida com grelha, devido em grande parte à tecnologia avançada fabricada nas cabeças de cilindros. Foto de gm.com

The Next Stage And Beyond

Se pensa que a GM está a desenvolver nova tecnologia de cabeças de cilindro, ou que tudo o que poderia ser feito para aumentar o desempenho nas cabeças de cilindro foi feito, então não viu claramente as cabeças de cilindro de injecção directa Gen V. Se este olhar prolongado sobre cabeças de cilindros de blocos pequenos nos ensinou alguma coisa, aprendemos que cada década de investigação e desenvolvimento leva à próxima década de desempenho e eficiência. Como prova disto, tudo o que temos de fazer é olhar para o desempenho de um veículo de rua normal hoje em dia e compará-lo com o melhor que a era do musclecar tinha para oferecer. Mesmo a mais básica cabeça de cilindro de motor de camião dos dias de hoje está muito além das melhores cabeças de cilindro dos anos 50, 60, 70, ou 80. Satisfeitos por a tecnologia das cabeças de cilindros ter melhorado por ordens de magnitude superiores ao que os engenheiros pensavam ser possível há 20 ou 30 anos atrás, estamos entusiasmados por ver o que os próximos 10 anos trazem.