L’histoire des culasses SBC

Le vénérable moteur V8 small-block Chevy a connu une évolution étonnante au cours des 60 dernières années. Des premiers moteurs de cylindrée 265/283 au moteur le plus populaire de toutes les époques, le 350 SBC, jusqu’aux plateformes LS modernes d’aujourd’hui. Beaucoup de ces petits blocs actuels ont autant de pouces cubes que les moteurs Chevy big-block.

Tous les moteurs Chevy à petit bloc actuels peuvent retrouver leurs racines dans le 283ci SBC, qui est apparu pour la première fois dans les modèles de l’année 1957 comme cette Chevy Nomad. Photo du GM Heritage Center

Au fur et à mesure que ces ensembles de moteurs évoluaient et changeaient, il en allait de même pour les culasses qui étaient boulonnées aux blocs. Les améliorations de l’alésage et de la course ont entraîné des changements de taille des canaux d’admission et des soupapes.

Nous jetons un coup d’œil sur l’évolution des culasses des petits blocs Chevy, et nous nous émerveillons des améliorations mécaniques des culasses de série d’aujourd’hui, par rapport aux culasses de l’ère des voitures musclées d’hier.

Bases de l’identification des culasses

En 1955, Chevrolet a introduit le small-block Chevy qui a fini par devenir le moteur le plus populaire au monde jamais construit. Le 29 novembre 2011, General Motors a annoncé au monde entier que l’entreprise avait construit son 100 millionième moteur V8 small-block.

Avec tant d’applications différentes, le moteur V8 Chevy small-block était devenu le moteur le plus utilisé de l’histoire. Chacun de ces moteurs était livré avec deux culasses, pour un total bien supérieur à 200 millions, en tenant compte des culasses de remplacement et des culasses vendues au comptoir. Avec plus du double de la production, cela fait des culasses du small-block Chevy les culasses les plus utilisées au monde également.

Les numéros de coulée des culasses de la Gen I se trouvent près des sièges de ressort de soupape sous le couvercle de soupape. L’estampille du code de date se trouve directement sous le moulage. Cette culasse a un numéro de coulée de 3947041 et un code de date de J108 signifiant que cette culasse a été coulée le 10 octobre, dans une année qui se termine par 8 (1968, 1978, 1988, etc.). Cette culasse particulière a été utilisée sur les moteurs SBC 350 produits de 1968 à 1970, ce qui indiquerait que l’année de coulée était presque certainement 1968.

La longue ligne de culasses de petit bloc de GM fait qu’il est facile pour ce composant de moteur d’être l’un des composants les plus mal identifiés dans l’ensemble du groupe motopropulseur. Au premier coup d’œil, les culasses semblent toutes être fondamentalement les mêmes. Rien n’est plus éloigné de la vérité. Il existe des différences internes à chaque moulage qui peuvent faire une différence significative dans les performances de l’ensemble. Certaines culasses portent les mêmes marques de moulage mais ont des soupapes de taille différente. Lorsqu’il s’agit d’identifier des culasses, l’utilisation de toutes les informations disponibles est la seule façon de procéder à une identification positive.

Numéros de coulée

Les numéros de coulée se trouvent généralement sur de nombreuses pièces utilisées par GM et Chevrolet comme référence pour identifier l’ensemble ou le sous-ensemble. Ces numéros d’identification sont coulés dans la pièce au cours du processus de fabrication. Les numéros de coulée des culasses de petit bloc sont généralement situés entre les sièges de ressort de soupape sous le couvercle de soupape pour les culasses Gen I et Gen II et dans la galère de soupape sur les culasses plus récentes.

Les culasses Vortec ont également les numéros de coulée situés près des sièges de ressort de soupape, mais l’orientation des numéros est différente de celle des culasses Gen I.

Date de coulée

Les dates de coulée sont également moulées dans la culasse au cours du processus de fonderie et peuvent ou non être visibles sans retirer le cache-soupape. La plupart des culasses d’usine Gen I ont des dates de coulée situées entre les sièges de soupape comme les numéros de coulée. Les dates de coulée sont souvent une lettre suivie de deux ou trois chiffres. La lettre représente le mois et le ou les deux chiffres suivants représentent le jour, suivis d’un autre chiffre qui représente l’année.

GM utilise un code lettre pour représenter le mois lors du moulage de la date de fabrication dans la culasse.

Par exemple, un numéro de moulage B139 représente :

  • B = février (A= janvier, B= février, etc.)
  • 12 = Jour du mois
  • 9 = Année se terminant par 9 (c’est-à-dire 1989, 1999, 2009)

Identifiants (les formes de coulée trouvées sur les extrémités des culasses)

Les culasses de Chevrolet ont souvent été identifiées à vue et le plus souvent par les différentes formes de coulée sur les extrémités des culasses. Bien que ces marques de moulage ne puissent pas dire des choses spécifiques sur les culasses, elles peuvent aider à identifier une culasse performante d’une culasse non performante. Ces identificateurs de moulage ont même créé des surnoms pour certaines culasses performantes, comme les fameuses culasses à « double bosse ». Le terme « double-hump » trouve son origine dans la forme du symbole de coulée (identifiant) à l’extrémité des culasses.

La meilleure façon de bien identifier les culasses est de croiser les numéros de coulée et les dates de coulée. Bien souvent, GM a utilisé des composants pour différentes applications simplement parce que l’inventaire était là et abondant à l’époque.

Les identifiants de coulée sont les symboles de coulée à l’extrémité des culasses. Ces symboles font partie du processus de moulage à la fonderie où les culasses sont fabriquées.

Par exemple, il est bien connu que le moteur 327ci a été installé dans les Pontiac 1971 et 1972 et les voitures de tourisme Chevrolet au cours de la même période simplement parce que le moteur était en stock et disponible. Malgré tout, les symboles de coulée ne peuvent pas dire grand-chose sur une culasse.

Les culasses « Fuelie » ou « camel hump » étaient très populaires dans les années 1960 mais ne se limitaient pas à un seul numéro de coulée. Il existe au moins six numéros de coulée différents qui sont identifiés sous l’identifiant de coulée camel hump. Il est payant d’être aussi informé que possible et d’utiliser autant d’informations disponibles pour identifier positivement les culasses.

Les marques de coulée à l’extrémité des culasses peuvent en dire beaucoup sur les culasses, mais elles doivent être recoupées avec les codes de coulée et de date pour une identification correcte.

Histoire des culasses de Chevrolet à petit bloc

Depuis leur introduction en 1955 jusqu’en 1991, les moteurs Chevrolet à petit bloc ont utilisé pratiquement la même configuration pour la plate-forme du moteur, ce qui signifie que les culasses ont suivi. Ces éléments sont considérés comme les moteurs et les culasses de l’ère Gen I. L’introduction de la SBC 350 LT1 avec refroidissement à flux inversé a lancé la famille des moteurs small-blocks de la Gen II. L’aluminium a été utilisé sur certaines culasses de la Gen II, ce qui a marqué le début d’un changement majeur dans la fabrication des culasses. Les moteurs de la Gen II ont été retirés de la production en 1997 lorsque la plateforme de moteurs de la Gen III a été introduite. Les petits blocs de la Gen III sont d’une conception complètement différente de celle des deux générations précédentes de petits blocs. Rien du moteur de la Gen III ne sera interchangeable avec les conceptions de small-blocks précédentes.

Les culasses de 1955 à 1959 avaient un schéma de boulons décalés pour les boulons de la bride du couvercle de soupape. Les deux boulons supérieurs étaient plus rapprochés que les deux boulons inférieurs. Cela a changé à la fin de 1959, lorsque les boulons de cache-soupapes ont été déplacés directement en face les uns des autres et que les cache-soupapes ont pu être intervertis bout à bout.

GEN I SBC – 1950s : 283ci SBC fait un cheval par pouce cube

L’une des culasses de petit bloc les plus influentes jamais fabriquées l’a été à la fin des années 1950. La culasse numéro de coulée 3836842 est apparue pour la première fois sur les Chevrolet modèle 1957 équipées du moteur V8 283ci. Tous les moteurs V8 Chevrolet, des big-blocks aux moteurs LS d’aujourd’hui, ont évolué à partir de cette famille de petits blocs 283. On peut dire la même chose des culasses. En ce qui nous concerne, ces culasses constituent la référence originale en matière de débit et montrent clairement ce que la conception et le débit de l’admission peuvent faire pour la puissance du moteur. Les ingénieurs savaient que les culasses étaient capables de gérer un débit plus important, il fallait simplement qu’elles respirent un peu mieux. Cela a conduit à des ensembles de performance spéciaux qui ont été offerts aux clients.

La culasse 3836842 a été utilisée sur les moteurs V8 238ci de 1957 à 1967. Ces culasses à faible compression étaient équipées de soupapes d’admission de 1,72 pouce et de soupapes d’échappement de 1,5 pouce et d’une chambre de combustion de 59cc. Le volume du canal d’admission mesurait 137cc.

Cinq versions différentes du moteur ont été produites entre 1957 et 1961, toutes avec la même conception de culasse mais avec des systèmes d’alimentation en carburant différents. Un carburateur simple traditionnel pouvait produire 185 ch, mais la nouvelle injection mécanique Ramjet a poussé ce combo bloc/culasse à 283 ch en 1957. Un cheval-vapeur par pouce-cube était un exploit étonnant à l’époque et cette combinaison était le deuxième moteur de production américain à réaliser cet exploit. La puissance a atteint son maximum en 1961 avec cette culasse, avec 315 ch sur le désormais légendaire bloc de 283 cm3. Ces culasses ont disparu avec le 283ci Super Turbo-Fire en 1963 avec l’introduction du small-block 327ci, mais elles sont réapparues avec l’option de moteur 283ci pour les voitures de tourisme Chevy – y compris la Chevelle – en 1964.

1950/1960 Moulages de culasses.

Années 1960 : L’ère du Musclecar

Les moteurs ont commencé à évoluer, tout comme les culasses. En regardant en arrière maintenant, nous pouvons voir que lorsque la cylindrée du moteur a augmenté, la taille des canaux d’admission et des soupapes a augmenté proportionnellement. Les identificateurs de culasse ont été une référence visuelle précoce pour les amateurs de vitesse qui cherchaient à récupérer des pièces pour améliorer leur hot rod. Les « double bosses » et les « fuelies » ont été à la mode pendant presque toute la décennie. Au fur et à mesure que les roders locaux s’instruisaient, le choix de la bonne combinaison de culasses, de pistons et de systèmes d’admission faisait souvent la différence entre le succès et l’échec sur la piste. Il n’a pas fallu longtemps pour que certaines culasses deviennent les plus recherchées pour des performances supérieures.

Numéro de coulée 3767462

Ces fameuses culasses « fuelie » ont été introduites avec le modèle Corvette 327ci à injection en 1962. Cette combinaison, associée à la came à poussoir solide Duntov, produisait 360 ch ou 340 ch avec l’unique carburateur Carter 4-bbl. Le succès de ces culasses a fait que toutes les culasses Chevy avec l’identifiant de moulage à double bosse ont été appelées culasses à injection pour toute une génération de hot rodders. Cette culasse était équipée de soupapes d’admission de 1,94 pouce et de soupapes d’échappement de 1,5 pouce. La chambre de combustion de 65 cm3 était de conception différente de celle de son prédécesseur. Fabriquée de 1962 à 1967, cette culasse a inauguré l’ère des musclecars.

Les culasses « Fuelie » ont fait leurs débuts sur la Corvette à injection de 1962. Photo du GM Heritage Center

Numéro de coulée 3890462

Ce sont les fameuses culasses à  » double bosse  » qui ont initialement trouvé leur place sur les moteurs haute performance (302ci/327ci/350ci) en 1966 et 1967. Deux versions ont été fabriquées pour les moteurs 327 et 350, l’une avec un ensemble de soupapes plus grand (2,02/1,60), et l’autre avec un ensemble de soupapes plus petit (1,94/1,50). La Camaro 302ci était uniquement disponible avec le plus grand ensemble de soupapes.

Le numéro de coulée 3767462/3814462/3917291 a été utilisé sur les moteurs V8 302ci, 327ci et 350ci de 1962 à 1970. Il s’agit des culasses classiques « à double bosse » qui comportaient des ensembles de soupapes de 1,94/1,5 ou 2,02/1,6 pouces. Les chambres de combustion variaient de 62,076 cm3 à 63,995 cm3, selon l’année et l’application.

Les culasses numérotées 3890462 fabriquées en 1966 présentaient des chambres de combustion similaires à celles des culasses fuelie antérieures de 1962, là où les culasses fabriquées en 1967 étaient légèrement modifiées et mesuraient de plus en plus grand. Cette culasse de numéro de coulée est devenue tristement célèbre pour ne pas avoir de trous d’accessoires pour le montage de tout accessoire d’entraînement avant de la tête.

Plusieurs de ces bossages de montage ont été ajoutés par des magasins plus tard et ont été mal faits donnant à la coulée une mauvaise réputation. Malgré cela, la chambre de combustion modifiée avec des soupapes plus grandes s’écoulait bien mieux que tout ce qui existait sur le marché à l’époque.

Les numéros de coulée 3890462 et 3917291 ont été utilisés sur les moteurs 302ci avec des soupapes d’admission de 2,02 pouces et des soupapes d’échappement de 1,60 pouce avec de grands volumes de port. Toutes les culasses 302ci, quel que soit le numéro de coulée, présentaient ces mêmes caractéristiques afin de faciliter la respiration à haut régime. Cela se faisait au détriment de l’efficacité à bas et moyen régimes.

Numéro de coulée 3917291

Deux versions différentes du numéro de coulée 3917291 existent. La première version est pratiquement identique au moulage 3890462 ci-dessus, sauf qu’elle possède un bossage d’envoi de température dans la tête et que le bossage du guide de soupape a été augmenté en taille. Elle est considérée comme une culasse de transition, car GM a commencé à déplacer les unités de détection de température du collecteur d’admission vers les culasses. Le jeu de soupapes était celui du moteur 327ci standard avec des soupapes plus petites de 1,94/1,50. La deuxième version de cette pièce moulée a été fabriquée pour des moteurs plus performants et comportait un ensemble de soupapes plus grandes de 2,02/1,60 et une chambre de combustion légèrement agrandie. Le bossage du guide de soupape a également été augmenté à 0,410 pouce pour les soupapes plus grandes.

La pièce moulée numéro 3927186 présentait des marques similaires aux célèbres têtes à double bosse, mais elles sont sensiblement plus petites et souvent appelées petites bosses de chameau.

Numéro de coulée 3927186

Alors que la décennie se terminait, les têtes à bosses de chameau ont continué à perdurer avec des modifications subtiles pour améliorer la puissance. Après 1969, celles-ci ont été fabriquées avec des trous de boulons d’accessoires et des chambres de combustion de 64 cm3.

Comme les précédentes têtes à bosses de chameau, le numéro de coulée 3927186 a été proposé dans des ensembles de petites et grandes soupapes.

Le bossage de l’unité d’envoi de température était fraisé dans l’unité ainsi que trois trous de boulon d’accessoire pour monter des accessoires entraînés par le moteur à l’avant du moteur.

Les culasses numéro de coulée 3927186 avec des soupapes polies par tourbillon étaient utilisées sur le moteur V8 302ci de la Chevrolet Camaro Z28 de 1969. Photo du GM Heritage Center

L’identifiant de la culasse était toujours l’emblématique double bosse de chameau, mais la taille des bosses était sensiblement plus petite. Une fois encore, la chambre de combustion a été redessinée et est revenue au volume de 63,305 cm3. Seule la Camaro 1969 a utilisé ce moulage avec des soupapes polies par tourbillon dans l’application 302ci/290ch.

Le moulage numéro 3932441 a été fabriqué avec une grande chambre de combustion de 76,26cc et pouvait accueillir des soupapes plus grandes. Avec un peu de travail pour dégager les soupapes pour plus de débit d’air, ces têtes sont devenues les préférées des coureurs pour leur puissance sur toute la plage de régime.

Numéro de coulée 3932441

Disponible dans les Chevelle, Camaro, Nova et certaines voitures de tourisme de 1969, cette coulée de tête s’est assise sur le moteur 350ci/255ch. La taille des soupapes est passée à 1,94/1,50 pour correspondre à la chambre de combustion plus grande et redessinée de 76,26 cm3. Avec un peu de travail et des soupapes plus grandes, ce moulage est devenu un favori dans certains cercles de performance.

Les coureurs sur circuit roulant au méthanol recherchaient ces têtes en raison de la puissance qui pouvait être obtenue avec la plus grande chambre de combustion. Couplez l’espace pour l’air supplémentaire chargé de carburant avec les grandes caractéristiques de débit et la récompense était le couple de bas à milieu de gamme avec la puissance de haut régime.

Années 1970 : Beaucoup de bruit pour rien

Malgré les énormes chiffres de puissance en 1970 et 1971, le reste de la décennie a été consacré aux chambres de combustion ouvertes avec une compression plus faible en préparation de l’essence sans plomb. La ligne de démarcation entre les culasses en fonte de performance Gen I et les culasses smog de performance inférieure doit être fixée entre 1972 et 1973. Toutes les culasses hautes performances du début des années 1970 étaient des versions reprises des très populaires culasses pour voitures musclées de la fin des années 1960. C’était une décennie que la plupart des aficionados de la haute performance aimeraient oublier.

Années 1980 : Rage contre le contrôle des émissions

Les années 1980 ont rebondi avec de nouveaux systèmes d’injection à corps de papillon (TBI) et d’injection à port accordé (TPI) qui ont donné aux enthousiastes l’espoir de jours meilleurs après les sombres années 1970. Il a fallu un certain temps pour que les culasses rattrapent les nouveaux systèmes d’injection, mais quand elles l’ont fait …les jours heureux étaient de nouveau là. La plupart des culasses de cette période repoussaient l’enveloppe de puissance aux niveaux précédents et n’étaient que des tremplins vers des améliorations majeures au cours de la décennie suivante. Il y avait quelques culasses qui ont ouvert la voie dans les années 1990 en apportant de nouvelles technologies et de nouveaux matériaux dans le jeu.

La culasse numéro de coulée 14101128 a donné aux amateurs de hautes performances de l’espoir pour l’avenir.

Numéro de coulée 14101128

Chevrolet a montré une amélioration majeure en 1986 avec les premières culasses en aluminium sur le moteur de la Corvette L-98. Non seulement ces culasses étaient plus légères de 40 livres, mais elles présentaient une amélioration décente de la puissance par rapport à la version précédente en fonte. Les passionnés n’ont pas tardé à comprendre que ces culasses d’usine pouvaient être boulonnées sur d’anciens blocs en fonte et augmenter la puissance, ce qui était très souhaitable pour les constructeurs de moteurs à petit budget. Il y avait des culasses de rechange disponibles sur le marché qui surpassaient les culasses en aluminium de l’usine, mais du point de vue du prix et de la disponibilité, ces culasses de stock promettaient de meilleures choses pour l’avenir.

Coulées de culasses de 1980

Numéro de coulée 14101083

Quand il s’agissait de culasses en fonte à la fin des années 1980, les culasses du V8 350ci de 285 ch ont été conçues spécifiquement pour l’EFI avec les boulons d’admission centraux à angle de 72 degrés (collecteur d’admission de 1987 et plus). Elles étaient dotées d’un ensemble de soupapes plus petites (1,94/1,50) et d’une chambre de combustion standard de 64 cm3. Ces têtes ont été le dernier développement majeur avant que les têtes Vortec ne changent complètement la donne.

Les années 1990 et le nouveau millénaire : Le changement d’une époque

L’ère du SBC Gen I était officiellement terminée lorsque GM a sorti le moteur LT1 en 1992 dans la carrosserie Y, puis l’a étendu aux voitures à carrosserie B et D en 1994. Malgré l’intéressante nouvelle technologie de conception du liquide de refroidissement à flux inversé, le LT1 n’a pas réussi à répondre aux attentes des passionnés. Une nouvelle ère brillante s’est ouverte lorsque la plate-forme de moteurs LS1 a commencé à remplacer les moteurs LT1 dans les voitures de tourisme. Simultanément, la technologie d’écoulement des culasses en fer a été révolutionnée lorsque les culasses L31 Vortec sont arrivées sur le marché des camions GM.

Le L31 Vortec a fait ses débuts en 1996 dans les camions et les fourgons Chevrolet, comme ce fourgon Chevrolet Express 1996. Photo tirée de wikipedia.org

Culasses L31 Vortec (numéros de coulée 10239906 et 12558062)

Les culasses L31 Vortec représentaient un changement de conception majeur dans les culasses SBC Gen I. Elles pouvaient être utilisées sur n’importe quel bloc SBC de 1955 jusqu’à la fin de la production du moteur Vortec, car les trous de montage s’alignaient correctement et les passages d’eau étaient les mêmes que ceux des culasses des 40 dernières années. Curieusement, les culasses Vortec étaient une refonte complète utilisant les moulages de culasses en fonte Caprice/Impala LT1 de 1996 comme base.

GM a modifié la conception des culasses LT1 en révisant la chemise d’eau afin que les nouvelles culasses Vortec puissent être utilisées sur des petits blocs refroidis de manière conventionnelle. L’idée d’utiliser la culasse en fonte LT1 de 1996 comme point de départ d’une nouvelle culasse de stock performante est venue du fait qu’il s’agissait de la culasse LT à plus haut débit utilisée par GM jusqu’alors.

Numéro de coulée Vortec 12558062.

La culasse Vortec en fonte a été l’une des premières à intégrer volontairement des chiffres de tumble au lieu de gros tourbillons dans la conception. Les têtes Vortec L31 ont des ports plus grands que les anciennes têtes en acier moulé Gen I, de sorte qu’elles débordent les anciennes têtes. Les têtes Vortec sont un peu plus légères que les anciennes têtes et ont une chambre de combustion en forme de rein ou de cœur qui est plus efficace que les anciennes conceptions de chambre de combustion ouverte ou fermée de la Gen I.

La chambre de combustion Vortec a un design radical en forme de cœur par rapport à l’ancienne chambre de combustion Gen I à droite.

L31 Vortecs se présente sous deux numéros de coulée différents, 10239906 ou 12558062. À l’origine, la tête de coulée stock 10239906 était disponible en deux versions – l’une avec des sièges de soupape d’échappement Inconel avec une rectification de soupape à angle unique qui était disponible sur les camions d’une tonne. L’autre version était la rectification traditionnelle des soupapes à trois angles. Sinon, le numéro de coulée 10239906 est le même que la tête 12558062.

Même l’identifiant de coulée en dents de scie Vortec était un design radicalement différent des marquages de tête précédents.

L’orifice d’admission est conçu avec un saut de ski moulé sur le toit de l’orifice qui est là pour augmenter la vitesse d’écoulement de l’orifice. Le débit de l’orifice a été conçu pour être élevé dans la zone de levée de soupape de 0,300 pouce à 0,500 pouce afin de produire de la puissance avec des arbres à cames de camion à levée relativement faible, alors que les têtes Gen I de la vieille école aimaient les arbres à cames à levée plus élevée pour produire leur puissance. La zone de la cuvette est plus large autour du guide de soupape – beaucoup plus large que les anciennes têtes en fonte GM.

Les soupapes d’admission et d’échappement et les sièges de soupape ont une rectification à trois angles et les soupapes sont coupées en arrière à l’usine. Aspiré naturellement, les têtes Vortec stock out-of-the-box ont le potentiel de faire 480 ch. Les culasses en fonte à double bosse prêtes à l’emploi produisaient de 25 à 40 ch de moins, selon la taille des soupapes. Les caractéristiques d’écoulement de cette tête en fonte étaient meilleures que tout ce qui l’a précédé, en grande partie grâce aux ports à haute vélocité.

CulassesLS1

Les culassesLS1 ont été développées simultanément avec les culasses Vortec et LQ4/LQ9. Les culasses n’ont subi que des révisions mineures au fil des ans depuis leur introduction en 1997. La modification la plus importante a été l’abandon des boulons périmétriques du couvre-soupape au profit d’une configuration à boulon central pour l’année modèle 1999. Il existe une variété de cache-soupapes et de supports de bobine pour les culasses LS1.

Le LS1 a débuté avec des orifices d’admission de style cathédrale et constituait une amélioration majeure pour le flux d’air. Les pièces moulées ultérieures numérotées (12564241) ont été fabriquées à partir d’aluminium 319-T7.

Les orifices d’admission LS6 de forme cathédrale avec des couloirs de plancher surélevés ont contribué à faire monter la courbe de couple.

Culasses LS6

La culasse de style LS6 est bonne pour les applications à aspiration naturelle en raison de la chambre de combustion plus petite, mais les culasses LS6 sont uniques aux blocs moteurs et aux collecteurs d’admission LS6.

Echanges de culasses LS

  • Les moteurs LS1 et LS6 ne peuvent utiliser que des culasses LS1, LS6 et LS2 en raison de la taille d’alésage plus petite (3,89 pouces). L’utilisation de culasses conçues pour des moteurs plus grands provoquera l’interférence entre les soupapes et le bloc.
  • Les blocs LS2 peuvent utiliser les culasses LS1/LS6 en raison de l’alésage plus grand de 4,00 pouces, ainsi que la famille de culasses de style L92 qui comprend également les culasses LS3, LS9 et LSA.
  • Les moteurs LS3/L92 peuvent utiliser n’importe quelle culasse, à l’exception des LS7 et C5R.
  • Les blocs LS7 peuvent utiliser n’importe quelle culasse de la série LS mais doivent être appariés avec des culasses conçues pour des alésages d’au moins 4,10 pouces mais les alésages de 4,125 pouces sont préférés.

Les culasses LS6 sont pratiquement une culasse LS1 retouchée avec une chambre de combustion plus petite et plus efficace en raison de l’usinage d’une petite quantité de la surface du pont pour créer la taille de la chambre de 65cc. Cela augmente également la compression jusqu’à 10,5:1.

La conception de la chambre de combustion et le taux de compression raccourcissent le temps de combustion et nécessitent moins d’avance à l’allumage pour produire la même puissance. Moins de calage signifie une combustion complète et efficace qui permet au moteur de produire des valeurs de couple plus élevées. Associez cela aux orifices d’admission de style cathédrale à débit amélioré, et aux orifices d’échappement en forme de D, et la culasse LS6 surpasse les culasses LS1 à pleine puissance.

Culasses de camion LQ4/LQ9

Les culasses LQ4 ont vu le jour pour la première fois sur les camions Chevrolet Silverado et GMC Sierra 2500 de 1999. Les culasses LQ9 ont été équipées pour la première fois sur le Cadillac Escalade AWD en 2002. Utilisant une technologie de conception de flux avancée pour créer des chiffres de couple plus élevés (taux de compression plus élevé, soupapes plus grandes et orifices cathédrales) dans une culasse en fonte pratiquement indestructible, les culasses LQ4 et LQ9 ont connu un succès immédiat auprès du public des camions. Les culasses LQ9 étaient en aluminium mais les culasses LQ4 étaient en fonte pour 1999 et 2000. Ces culasses coulées sont toujours très désirables pour les constructeurs de moteurs utilisant l’induction forcée, car elles circulent très bien et supportent beaucoup de punitions.

Coulées de culasses de cylindres de génération III/IV.

Culasses de cylindres de génération IV (LS7, LS3, L92)

General Motors a continué à peaufiner et à redessiner les moteurs modernes à petit bloc en ajoutant plus de cylindrée et de puissance que tous les petits blocs qui les ont précédés. En adaptant la nouvelle génération de moteurs à leur technologie de déplacement à la demande, les ingénieurs de GM ont cherché à améliorer les efficacités découvertes par les moteurs de la Gen III, tout en ajoutant plus de pouces cubes et de puissance en même temps. L’ère des culasses Gen IV a commencé en 2005 lorsque les nouveaux modèles Corvette, SSR Roadster, Trailblazer SS et GTO sont arrivés sur le marché avec le moteur LS2. Le mouvement s’est poursuivi avec le L92/LS3, suivi du LS7, du LS9 et des autres membres de la famille LS, chacun apportant une technologie plus spécifique à l’application. Le LS2 est devenu l’un des moteurs les plus adaptables des nouveaux petits blocs, car les culasses LS1, LS6, LS3 et L92 fonctionnent bien sur lui.

La culasse du V8 6,2L (LS3) a utilisé une technologie de course éprouvée dans sa conception. Photo de gm.com

Culasses LS3/L92

GM a tiré parti du design populaire des culasses de camion LQ4/LQ9 lorsqu’elle a fabriqué les culasses L92. En utilisant les mêmes caractéristiques d’écoulement que les culasses LQ4/LQ9, les ingénieurs ont relevé le plancher du canal d’admission et ouvert les orifices d’admission grâce à un poussoir d’admission décalé. L’association de petits orifices d’admission de type rectangulaire et de soupapes plus grandes a permis de créer ces véritables moteurs. Ces culasses sont devenues les nouvelles favorites des coureurs à petit budget car elles sont des pièces de course éprouvées basées sur une technologie de course. Le LS3 et le L92 partagent les mêmes moulages de culasse, mais la principale différence réside dans les culasses LS3 qui utilisent des soupapes plus légères (tiges de soupape creuses en acier inoxydable à l’admission et tiges de soupape remplies de sodium à l’échappement) et des ressorts de soupape différents de ceux du L92

Culasses LS7

L’énorme moteur LS7 est devenu le plus gros moteur LS proposé dans une voiture de série lors de sa sortie en 2006, devenant instantanément une légende. Les composants légers sont la marque de fabrique de ce moteur, y compris les plus grandes soupapes d’admission en titane Del West. Des tests et des modifications approfondis effectués par l’équipe d’ingénieurs de GM, en collaboration avec plusieurs équipes de course de haute performance, ont fait de ces culasses des gagnantes éprouvées en compétition et les ont finalement placées sur le V8 le plus puissant fabriqué par GM à l’époque. Le LS7 est un moteur de course qui peut être utilisé dans la rue et qui est construit à la main au GM Performance Build Center à Wixom, Michigan. Les culasses ont un schéma unique de boulons d’admission et le rapport de culbuteurs est passé à 1,8:1. Les culbuteurs d’admission sont décalés comme les culasses LS3/L92.

Le moteur LS7 de GM est essentiellement un moteur de course praticable dans la rue, en grande partie grâce à la technologie avancée fabriquée dans les culasses. Photo de gm.com

La prochaine étape et au-delà

Si vous pensez que GM a fini de développer une nouvelle technologie de culasse, ou que tout ce qui pouvait être fait pour augmenter les performances des culasses a été fait, alors vous n’avez clairement pas vu les culasses à injection directe Gen V. Si ce long retour en arrière sur les culasses des petits blocs nous a appris quelque chose, c’est que chaque décennie de recherche et de développement conduit à la décennie suivante en termes de performances et d’efficacité. Pour s’en convaincre, il suffit de regarder les performances d’un véhicule routier standard d’aujourd’hui et de les comparer à ce que l’ère des musclecars avait de mieux à offrir. Même la culasse la plus basique d’un moteur de camion est aujourd’hui bien plus performante que les meilleures culasses des années 50, 60, 70 ou 80. Satisfaits que la technologie des culasses se soit améliorée de plusieurs ordres de grandeur par rapport à ce que les ingénieurs pensaient possible il y a 20 ou 30 ans, nous sommes impatients de voir ce que les 10 prochaines années nous apporteront.

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