Interstate 805

ConstructionEdit

Selon Dekema, la planification de l’I-805 a commencé en 1956. Le tracé original de la I-805 a été approuvé en tant que route interétatique en juillet 1958. Elle a été ajoutée au réseau routier de l’État et au réseau des autoroutes et des voies rapides en 1959 sous le nom de route 241. La I-805 était censée réduire le trafic sur ce qui était alors l’US 101 entre Los Angeles et San Diego, lorsque cette dernière a été ouverte. La route 241 a été renumérotée en route 805 lors de la renumérotation des routes d’État en 1964, et la I-5 a été désignée le long de la route de Los Angeles à San Diego. La planification a commencé en 1965, l’objectif étant de construire la route avant 1972, date limite du financement fédéral des autoroutes. Il s’agissait de la première autoroute de la région, sans aucune route antérieure qu’elle devait remplacer. L’objectif était de contourner San Diego pour les personnes se rendant au Mexique et d’améliorer l’accès pour les résidents locaux. En juin, les maisons situées le long du tracé dans le quartier de North Park ont été vendues, car le terrain était nécessaire pour la construction du premier tronçon de l’autoroute. L’année suivante, Dekema confirma que la première portion de ce que l’on appelait l’Inland Freeway à construire se situerait entre les avenues Home et Adams.

En mai 1967, l’appel d’offres commença, après que la construction ait été retardée par celle des autoroutes I-5 et I-8, toutes deux plus prioritaires. Cette première portion irait de Wabash Boulevard aux environs de Madison Avenue (une distance de 3,5 miles ou 5,6 kilomètres), et la portion suivante comprendrait l’échangeur de l’I-8. Les sociétés R.E. Hazard et W.F. Maxwell ont remporté l’offre la plus basse, soit 11,7 millions de dollars (l’équivalent de 69,8 millions de dollars en 2019), à la mi-1967. La cérémonie d’inauguration des travaux a eu lieu le 25 septembre à l’angle d’El Cajon Boulevard et de Boundary Street. En août 1968, la partie de la I-805 située juste au sud de la I-8 et au nord de Friars Road, y compris l’échangeur avec la I-8, a fait l’objet d’un appel d’offres ; avec un budget de 27,5 millions de dollars (équivalent à 157 millions de dollars en 2019), il s’agissait du projet le plus coûteux jamais lancé par la Division of Highways. L’offre gagnante était de 20,9 millions de dollars (équivalent à 152 millions de dollars en 2019), et a été attribuée à R.E. Hazard Contracting Company et W.F. Maxwell Company.

Vue aérienne de la I-805 près de l’échangeur SR 15

La construction du viaduc avait commencé en mai 1969 ; entre-temps, National City faisait des plans pour développer le corridor de l’autoroute avec des motels et des restaurants, ainsi qu’un centre commercial. Au milieu de l’année 1969, l’appel d’offres devait commencer pour 5,1 km de la I-805, du nord de Friars Road au nord de ce qui était alors l’US 395, qui deviendrait la SR 163. La construction de J Street vers le sud jusqu’aux environs de San Ysidro était en cours en septembre, date à laquelle on craignait qu’un ordre du président Richard Nixon de réduire de 75 % les projets de construction fédéraux n’affecte le financement de la partie située au nord de Friars Road. Cependant, le gouverneur Ronald Reagan a levé le gel de la construction au niveau de l’État quelques semaines plus tard. Un mois plus tard, le contrat pour la partie située entre Friars Road et US 395 avait été attribué pour un montant de 15 millions de dollars (équivalent à 81,8 millions de dollars en 2019) ; les portions situées entre là et au nord de Miramar Road étaient en phase de planification, tandis que la construction se poursuivait au sud de l’I-8 jusqu’à Wabash Boulevard. La portion de 3,9 km entre la SR 52 et Miramar Road avait été confiée à O.G. Sansome Company pour 5,6 millions de dollars (soit 30,6 millions de dollars en 2019) à la fin de 1969. Pendant ce temps, 4 millions de dollars (équivalent à 21,8 millions de dollars en 2019) de fonds d’État ont été dépensés en 1969 pour trouver des logements pour ceux qui devaient être déplacés par l’autoroute à San Ysidro.

En mars 1970, la section originale entre Home Avenue et près de l’I-8 était presque terminée. La partie de Mission Valley s’étendant au nord de l’US 395, ainsi qu’à partir d’Otay Valley Road et de J Street à Chula Vista, étaient encore en construction. La partie située immédiatement au nord de l’US 395 a été confiée à A.A. Baxter Corporation, E.C. Young et Young and Sons, Inc. pour un montant de 7,9 millions de dollars (équivalent à 40,9 millions de dollars en 2019). Le 6 juillet, le premier tronçon dont la construction a commencé a été inauguré, et devait être ouvert du boulevard El Cajon au boulevard Wabash peu après ; le reste du tronçon ne serait pas ouvert avant que l’échangeur de Mission Valley avec l’I-8 ne soit terminé.

Un deuxième passage frontalier dans la région de San Ysidro a été proposé près de la zone de Playas de Tijuana, qui serait accessible depuis l’I-805, bien qu’une autre alternative ait été envisagée près de Brown Field. Une étude officielle sur la question a été commandée en août. Toutefois, cela aurait ajouté 10 millions de dollars (soit l’équivalent de 51,8 millions de dollars en 2019) au coût de l’autoroute, et aurait pu la retarder de 10 ans ; en outre, il a été constaté que la plupart du trafic traversant la frontière se dirigeait vers Tijuana et non Ensenada. Suite à cela, la ville de Chula Vista a demandé à l’État de poursuivre les plans initiaux de construction de l’autoroute, même si elle traversait un quartier de San Ysidro.

En septembre 1970, les appels d’offres ont commencé pour la dernière partie de la moitié nord de l’I-805 entre Miramar Road et I-5 ; un mois plus tard, les segments entre Home Avenue et SR 94, et SR 54 jusqu’à la 12e rue ont vu leur financement alloué. À la fin de l’année, Hazard, Maxwell et Matich avaient soumis l’offre la plus basse d’environ 7,2 millions de dollars (équivalent à 37,3 millions de dollars en 2019) pour la partie la plus au nord. La partie de l’autoroute située à Chula Vista, de Main Street à L Street, a été achevée en février 1971 ; à cette date, la date prévue pour l’achèvement de l’ensemble de l’autoroute était passée de 1972 à 1975. En mars, la date d’achèvement prévue pour le pont de Mission Valley est ramenée à juillet 1972. Un parc de 102 maisons mobiles a été approuvé par le conseil municipal quelques semaines plus tard pour loger les personnes déplacées par la construction de l’autoroute.

La portion de l’autoroute allant d’Otay Valley Road à Telegraph Canyon Road a été ouverte au cours de l’année 1972. Le 22 octobre, plusieurs portions non construites de l’I-805 ont été partiellement financées, notamment de Chula Vista au sud après la SR 75, au nord de la portion achevée de Chula Vista jusqu’à la SR 54, de la SR 54 au Plaza Boulevard à National City, de là à la SR 94 (y compris l’échangeur avec la SR 252), et de là à Home Avenue. Avant la fin de l’année, la portion allant de la SR 94 à Home Avenue est entrée dans la phase d’appel d’offres ; Guy F. Atkinson Company a remporté le contrat pour un montant d’environ 9,96 millions de dollars (équivalent à 47,1 millions de dollars en 2019) au début de 1972. À la suite d’une demande du conseil municipal d’El Cajon, le 19 mars a été réservé comme journée communautaire de cyclisme pour que les cyclistes puissent emprunter l’autoroute nouvellement achevée entre El Cajon Boulevard et SR 52, juste avant que l’autoroute ne soit inaugurée le lendemain ; l’ensemble du viaduc de Mission Valley a été ouvert à la circulation ce mois-là.

Au début de 1974, l’I-805 était ouverte au nord de Home Avenue, et de Otay Valley Road à Telegraph Canyon Road à Chula Vista ; cinq segments restants étaient en construction, et le dernier segment était financé. Le tronçon de l’I-805 situé sur l’avenue Imperial est resté dans le budget, malgré les révisions apportées en réponse à la crise pétrolière de 1973. Fin janvier, la I-805 entre la SR 15 et la SR 94 a été ouverte à la circulation, bien que toutes les rampes de l’échangeur de la SR 94 ne soient pas opérationnelles. Les raccordements à la SR 94 Est ont été achevés en mars. La totalité de la portion comprise entre la SR 94 et Home Avenue a coûté 10,5 millions de dollars (soit l’équivalent de 43,2 millions de dollars en 2019). La construction entre la SR 94 et l’avenue Imperial était bien avancée en décembre, pour un coût de 8,5 millions de dollars (équivalent à 35 millions de dollars en 2019).

Alors que l’achèvement prévu de l’autoroute approchait, le maire de Chula Vista, Tom Hamilton, a exprimé des inquiétudes concernant le développement prévu du corridor de l’I-805, et les décisions que le conseil municipal devrait prendre concernant ces plans. La partie située au sud d’Otay Valley Road a coûté 15 millions de dollars (soit 56,5 millions de dollars en 2019), et la partie située entre Telegraph Canyon Road et Sweetwater Road a coûté 12 millions de dollars (soit 45,2 millions de dollars en 2019). La portion allant de là à Imperial Avenue devait coûter 10,2 millions de dollars (soit 38,4 millions de dollars en 2019). L’inauguration de l’autoroute a eu lieu le 23 juillet 1975, même si l’autoroute n’était pas entièrement terminée, en raison de la volonté d’organiser la cérémonie pendant l’été. La I-805, du boulevard Plaza à Telegraph Canyon Road, a été ouverte à la circulation le 28 juillet, laissant l’autoroute complète à l’exception de la portion entre le boulevard Plaza et la SR 94. Alors que certaines portions de l’autoroute étaient presque prêtes à la circulation, on a signalé que des automobilistes roulaient sur l’autoroute fermée, ce qui était illégal selon la California Highway Patrol. Le 3 septembre, Dekema a annoncé que l’intégralité de l’autoroute serait ouverte le lendemain alors qu’il effectuait une inspection finale de la partie non ouverte ; le coût total de la construction était de 145 millions de dollars (équivalent à 546 millions de dollars en 2019). Cependant, Dekema a annoncé qu’il n’y avait plus de financement de l’État disponible pour construire d’autres routes à court terme.

Reconnaissance, œuvres d’art et architectureEdit

Le viaduc de La Jolla Village Drive sur la I-805 en direction du nord, avec le pont du centre commercial Eastgate en arrière-plan

Le viaduc de Mission Valley a été reconnu par l’American Society of Civil Engineers (ASCE) comme le « projet de génie civil exceptionnel pour 1973 dans la région de San Diego » ; il a été conçu pour correspondre à la proximité de la Mission San Diego de Alcalá avec ses colonnes qui ressemblent à des fenêtres de cathédrale, et des formes d’arc gravées dans le béton texturé. Le viaduc a été conçu pour avoir une portée de 1 200 m et utiliser des colonnes de soutien carrées au lieu des supports cylindriques traditionnels. Des colonnes octogonales devaient être utilisées sur les rampes et aux extrémités du pont. Plus de 600 tonnes de barres d’acier ont été utilisées, et le pont a été construit à une hauteur de 98 pieds (30 m) au-dessus de la I-8. Le pont Adams Avenue au-dessus de la I-805 était également reconnu pour sa portée de 134 m et ses deux appuis coniques aux extrémités du pont ; en 1968, un professeur d’ingénierie de l’université de Princeton a demandé à Caltrans une copie de la conception à des fins éducatives. En 1968, un professeur d’ingénierie de l’université de Princeton a demandé à Caltrans une copie de la conception à des fins éducatives. Le superviseur de la construction a en fait comparé la construction de ce pont à la construction d’un bateau, et il a été construit du milieu vers l’extérieur plutôt que selon la méthode conventionnelle de construction des extrémités vers l’intérieur. La travée a été conçue pour mesurer 268 pieds (82 m) de long, et 100 pieds (30 m) de haut.

Les récompenses pour le Eastgate Mall (ou Old Miramar Bridge) sont venues de la Federal Highway Administration, de la San Diego Highway Development Association, et du Prestressed Concrete Institute Awards Program ; à l’époque, c’était l’un des premiers ponts en arc de l’État, et il n’utilisait pas de piliers en béton traditionnels. Le San Diego Union (prédécesseur de l’Union-Tribune) a publié quelques articles indépendants en 1984 au sujet de la I-805, complimentant l’échangeur à quatre niveaux avec la I-8 et le pont en arc à Eastgate Mall, tout en mentionnant que l’inflation qui a suivi leur achèvement aurait rendu ces structures plus difficiles à construire si elles avaient été construites plus tard. D’autres œuvres d’art et d’architecture ont été mentionnées, notamment le développement de Wateridge à Sorrento Valley, et le bâtiment « Stargazer » d’Alexander Liberman qui était éclairé de couleurs fluorescentes la nuit.

Cependant, toutes les formes d’œuvres d’art le long de l’autoroute n’étaient pas incontestées. En 1977, plusieurs plaintes ont été déposées concernant de nouveaux panneaux publicitaires installés au terminus nord de l’autoroute, car ils bloquaient la vue sur la côte. En 1981, une peinture murale illégale, jugée incomplète, a été découverte à l’échangeur de la I-8. Bien que la Caltrans décourage la réalisation de telles peintures murales, elle a été impressionnée par la partie déjà réalisée. Art Cole, l’artiste, s’est présenté au département et a été autorisé à terminer la peinture murale d’un lever de soleil sur les hauts plateaux du désert ; suite à cela, Caltrans a fait des efforts pour que d’autres peintures murales soient commandées.

La chambre de commerce de San Ysidro a tenté de faire nommer l’I-805 comme l’autoroute de San Ysidro en 1976. Cependant, l’I-805 a été baptisée du nom de Jacob Dekema en août 1981, et des cérémonies pour marquer l’occasion ont eu lieu en février 1982. La plaque honorant Dekema a été installée en novembre à l’échangeur de Governor Drive. En raison de ses efforts dans la conception de l’I-805, Ed Settle, de Caltrans, a reçu le prix Outstanding Civil Engineering Award de l’ASCE ; il a conçu plusieurs autres autoroutes régionales, notamment la SR 163 à travers Balboa Park et l’I-5 à travers San Diego.

ExtensionEdit

« Dual freeway » au terminus nord de l’I-.805

La construction d’une « double autoroute » à l’extrémité nord de la I-805 a été discutée dès 1989, faisant référence aux deux chaussées nécessaires pour chaque direction de l’autoroute, soit quatre au total. Les conducteurs devraient emprunter les nouvelles voies locales pour accéder à la SR 56 en direction de l’est depuis la I-5 ou la I-805. Le projet permettrait aux camions d’utiliser les nouvelles voies pour faciliter la fusion avec le trafic. Cependant, il s’est heurté à l’opposition des résidents locaux, inquiets de la perte de la vue depuis leur maison, ainsi que des écologistes préoccupés par les zones humides voisines. D’autres objections ont fait valoir que la congestion continuerait à augmenter, quoi qu’on fasse, et que la nouvelle route serait saturée dans quelques années. L’association des gouvernements de San Diego (SANDAG) a financé la construction à hauteur de 110 millions de dollars (équivalent à 158 millions de dollars en 2019) à la mi-2000.

La construction de la « double autoroute » a commencé début 2002, pour un coût de 182 millions de dollars (équivalent à 252 millions de dollars en 2019). L’ouverture des voies en direction du nord était prévue en février 2006. Les voies en direction du sud ont été achevées au début de 2007. Cette année-là, un projet de trois ans a été lancé pour permettre aux véhicules contrôlés par des robots, notamment les bus et les camions, d’utiliser une voie spéciale. L’objectif est de réduire les distances de suivi des véhicules et de permettre ainsi à un plus grand nombre de véhicules d’utiliser les voies. Les véhicules auront toujours un conducteur puisqu’ils devront entrer et sortir des voies spéciales. Le système a été conçu par Swoop Technology, basé dans le comté de San Diego.

Deux ans plus tard, la construction de deux voies auxiliaires a commencé sur l’I-805 en direction du sud, de la SR 54 à Bonita Road, pour améliorer la circulation au niveau de l’échangeur de la SR 54. En 2010, Caltrans a proposé d’ajouter des voies express à péage à occupation élevée entre la SR 15 et East Palomar Street à Chula Vista. La California Transportation Commission (CTC) a accordé 100 millions de dollars pour ces travaux en juin 2011, qui seraient répartis en deux phases au niveau de l’échangeur avec la SR 54. Des travaux sont également en cours pour ajouter deux voies réservées aux véhicules multioccupants entre la SR 52 et le Mira Mesa Boulevard ; ce projet a également reçu 59,5 millions de dollars de la CTC en septembre 2011. Pendant ce temps, SANDAG a pris des dispositions pour acheter la route à péage SR 125 et réduire les péages, ce qui était espéré pour encourager les navetteurs à prendre cette route au lieu de la I-805 et réduire la congestion ; cela permettrait alors à Caltrans de construire deux voies gérées au lieu des quatre initiales.

En février 2013, la construction des voies HOV du nord a commencé ; le projet devrait coûter 86 millions de dollars. En mai, la construction des rampes d’accès direct à Palomar Street avait commencé, et les rampes de Carroll Canyon Road étaient presque terminées. Le projet nord a été achevé en 2015, et les voies express sud ont été ouvertes en mars 2014 pour un coût de 1,4 milliard de dollars, avec une option pour les étendre à deux voies dans chaque direction, et une proposition de rampe directe vers les voies express. Un rapport de 2012 de Caltrans proposait d’ajouter quatre voies gérées sur toute la longueur de l’autoroute. La construction des voies réservées aux véhicules multioccupants entre la SR 905 et la SR 15 a commencé en 2016.