La historia de las culatas SBC

El venerable motor V8 de bloque pequeño de Chevy ha visto una evolución sorprendente en los últimos 60 años. Desde los primeros motores de 265/283 de cilindrada hasta el motor más popular de cualquier época, el 350 SBC, pasando por las modernas plataformas LS de hoy en día. Muchos de estos bloques pequeños actuales tienen tantas pulgadas cúbicas como los motores Chevy de bloque grande.

Todos los motores Chevy de bloque pequeño actuales pueden remontar sus raíces a los SBC de 283ci, que aparecieron por primera vez en los modelos del año 1957 como este Chevy Nomad. Foto de GM Heritage Center

A medida que estos motores evolucionaban y cambiaban, también lo hacían las culatas que se atornillaban a los bloques. Con las mejoras en el diámetro y la carrera llegaron los cambios en el canal de admisión y el tamaño de las válvulas.

Echamos un vistazo a la evolución de las culatas de los bloques pequeños de Chevy, y nos maravillamos con las mejoras mecánicas de las culatas de serie actuales, en comparación con las culatas de la época de los muscle cars de ayer.

Básicos de la identificación de las culatas

En 1955, Chevrolet presentó el Chevy de bloque pequeño que acabó convirtiéndose en el motor más popular del mundo jamás construido. El 29 de noviembre de 2011, General Motors anunció al mundo que la compañía había construido su motor V8 de bloque pequeño número 100 millones.

Con tantas aplicaciones diferentes, el motor V8 Chevy de bloque pequeño se había convertido en el motor más utilizado de la historia. Cada uno de estos motores venía con dos culatas para un total muy superior a los 200 millones, teniendo en cuenta las culatas de repuesto y las vendidas en el mercado. Con más del doble de producción, esto hace que las culatas del bloque pequeño de Chevy sean también las más usadas del mundo.

Los números de fundición de las culatas Gen I se encuentran cerca de los asientos de los muelles de las válvulas, debajo de la tapa de la válvula. El sello de código de fecha está directamente debajo de la fundición. Esta culata tiene un número de fundición de 3947041 y un código de fecha de J108 que significa que esta culata fue fundida el 10 de octubre, en un año que terminó en 8 (1968, 1978, 1988, etc.). Esta culata en particular se utilizó en los motores SBC 350 producidos desde 1968 hasta 1970, lo que indicaría que el año de fundición fue casi con toda seguridad 1968.

La larga línea de culatas de bloque pequeño de GM hace que este componente del motor sea uno de los componentes más mal identificados de toda la cadena cinemática. A simple vista, todas las culatas parecen ser básicamente iguales. Nada más lejos de la realidad. Hay diferencias internas en cada pieza fundida que pueden suponer una diferencia significativa en el rendimiento de todo el conjunto. Hay culatas que tienen las mismas marcas de fundición pero tienen válvulas de diferente tamaño. Cuando se trata de identificar las culatas, utilizar cada pieza de información disponible es la única manera de hacer una identificación positiva.

Números de fundición

Los números de fundición se encuentran generalmente en muchas de las piezas utilizadas por GM y Chevrolet como referencia para identificar todo el conjunto o subconjunto. Estos números de identificación se funden en la pieza durante el proceso de fabricación. Los números de fundición de las culatas de los bloques pequeños suelen estar situados entre los asientos de los muelles de las válvulas, debajo de la tapa de las válvulas, en el caso de las culatas Gen I y Gen II, y en la galera de las válvulas en las culatas más nuevas.

Las culatas Vortec también tienen los números de fundición situados cerca de los asientos de los muelles de las válvulas, pero la orientación de los números es diferente a la de las culatas Gen I.

Fecha de fundición

Las fechas de fundición también se funden en la culata durante el proceso de fundición y pueden o no ser visibles sin quitar la tapa de la válvula. La mayoría de las culatas de fábrica Gen I tienen las fechas de fundición ubicadas entre los asientos de las válvulas como los números de fundición. Las fechas de fundición son frecuentemente una letra seguida de dos o tres números. La letra representa el mes y el siguiente uno o dos dígitos representan el día, seguido de otro dígito que representa el año.

GM utiliza un código de letras para representar el mes al fundir la fecha de fabricación en la culata.

Por ejemplo, un número de fundición B139 representa:

  • B = febrero (A= enero, B= febrero, etc.)
  • 12 = Día del mes
  • 9 = Año que termina en 9 (es decir, 1989, 1999, 2009)
  • Identificadores (Las formas de fundición que se encuentran en los extremos de las cabezas de los cilindros)

    Las cabezas de los vehículos de motor se han identificado a menudo por la vista y más comúnmente por las diferentes formas de fundición en los extremos de las cabezas de los cilindros. Si bien estas marcas de fundición no pueden decir detalles específicos sobre las culatas, pueden ayudar a identificar una culata de rendimiento de una culata de no rendimiento. Estos identificadores de fundición han creado incluso apodos para ciertas culatas de alto rendimiento, como las famosas culatas de «doble joroba». El término «doble joroba» se originó por la forma del símbolo de fundición (identificador) al final de las culatas.

    La mejor manera de identificar correctamente las culatas es cruzar los números de fundición y las fechas de fundición. Muchas veces, GM utilizó componentes para diferentes aplicaciones simplemente porque el inventario estaba allí y era abundante en ese momento.

    Los identificadores de fundición son los símbolos de fundición al final de las culatas. Estos símbolos forman parte del proceso de fundición en la fundición donde se fabrican las culatas.

    Por ejemplo, es bien sabido que el motor 327ci se instaló en los Pontiacs de 1971 y 1972 y en los turismos Chevrolet durante el mismo período simplemente porque el motor estaba en stock y disponible. Aun así, los símbolos de fundición sólo pueden decir mucho sobre una culata.

    Las culatas «Fuelie» o «joroba de camello» fueron muy populares en la década de 1960, pero no se limitaron a un único número de fundición. Hay al menos seis números de fundición diferentes que se identifican bajo el identificador de fundición de la joroba de camello. Merece la pena estar lo más informado posible y utilizar toda la información que esté disponible a la hora de identificar positivamente las culatas.

    Las marcas de fundición en el extremo de las culatas pueden decir mucho sobre las mismas, pero deben ser verificadas de forma cruzada con los códigos de fundición y fecha para su correcta identificación.

    Historia de las culatas de bloque pequeño de Chevrolet

    Desde su introducción en 1955 hasta 1991, los motores de bloque pequeño de Chevy utilizaron prácticamente la misma configuración para la plataforma del motor, lo que significa que las culatas siguieron el ejemplo. Estos son considerados los motores y culatas de la era Gen I. La introducción del SBC 350 LT1 con refrigeración de flujo inverso lanzó la familia Gen II de motores de bloque pequeño. Se utilizó aluminio en algunas culatas Gen II, lo que supuso un cambio importante en la fabricación de culatas. Los motores Gen II dejaron de producirse en 1997 cuando se introdujo la plataforma de motores Gen III. Los bloques pequeños Gen III tienen un diseño completamente diferente a las dos generaciones anteriores de motores de bloque pequeño. Nada del motor Gen III se intercambiará con los diseños anteriores de bloques pequeños.

    Las culatas de 1955 a 1959 tenían un patrón de tornillos escalonado para los tornillos de la brida de la tapa de válvulas. Los dos tornillos superiores estaban más juntos que los dos inferiores. Esto cambió a finales de 1959, cuando los tornillos de la tapa de la válvula se movieron directamente uno frente al otro y las tapas de la válvula se podían intercambiar de extremo a extremo.

    GEN I SBC – 1950s: El SBC de 283ci hace un caballo de fuerza por pulgada cúbica

    Una de las cabezas de cilindro de bloque pequeño más influyentes jamás fabricadas fue fabricada a finales de la década de 1950. La culata número de fundición 3836842 apareció por primera vez en los Chevrolets modelo 1957 equipados con el motor V8 de 283ci. Todos los motores V8 de Chevy, desde los big-blocks hasta las plataformas de motores LS de hoy, evolucionaron a partir de esta familia de bloques pequeños 283. Lo mismo puede decirse de las culatas. Para nuestro propósito, estas culatas establecieron el punto de referencia original para el flujo y mostraron claramente lo que el diseño de la admisión y el flujo podían hacer para la potencia del motor. Los ingenieros sabían que las culatas eran capaces de manejar más flujo, sólo necesitaban respirar un poco mejor. Esto dio lugar a paquetes especiales de rendimiento que se ofrecieron a los clientes.

    La culata 3836842 se utilizó en motores V8 de 238ci de 1957 a 1967. Estas culatas de baja compresión venían con válvulas de admisión de 1,72 pulgadas y de escape de 1,5 pulgadas y una cámara de combustión de 59cc. El volumen del canal de admisión medía 137cc.

    Se produjeron cinco versiones diferentes del motor entre 1957 y 1961, todas con el mismo diseño de culata pero con diferentes sistemas de suministro de combustible. Un carburador tradicional podía producir 185 CV, pero la nueva inyección mecánica de combustible Ramjet impulsó esta combinación de bloque y culata hasta los 283 CV en 1957. Un caballo de potencia por pulgada cúbica era una hazaña en aquella época y esta combinación fue el segundo motor de producción estadounidense en lograr esa hazaña. La potencia máxima se alcanzó en 1961 con esta culata, con 315 CV en el ya legendario bloque de 283 centímetros cúbicos. Estas culatas desaparecieron con el Super Turbo-Fire de 283ci en 1963 con la introducción del bloque pequeño de 327ci, pero reaparecieron con la opción de motor de 283ci para los turismos Chevy -incluido el Chevelle- en 1964.

    1950/1960 Fundiciones de culatas.

    Década de los 60: La era de los Musclecar

    A medida que los motores comenzaron a evolucionar, también lo hicieron las culatas. Mirando ahora hacia atrás, podemos ver que cuando la cilindrada del motor creció, el tamaño de los canales de admisión y las válvulas crecieron proporcionalmente. Los identificadores de las culatas fueron una de las primeras referencias visuales para los aficionados que buscaban piezas para mejorar su coche de carreras. Los «double humps» y los «fuelies» fueron los más populares durante casi toda la década. A medida que los aficionados a los bólidos locales se iban formando, la combinación correcta de culatas con pistones y tomas de aire a menudo significaba la diferencia entre el éxito o el fracaso en la pista. No pasó mucho tiempo para que ciertas culatas se convirtieran en las más buscadas para un mayor rendimiento.

    Número de fundición 3767462

    Estas famosas culatas «fuelie» se introdujeron con el modelo Corvette de 327ci con inyección de combustible en 1962. Esta combinación, junto con la leva de levantamiento sólido Duntov, produjo 360hp o 340hp con el único carburador Carter 4-bbl. El éxito de estas culatas hizo que todas las culatas de Chevy con el identificador de fundición de doble joroba fueran conocidas como culatas fuelie por toda una generación de hot rodders. Esta culata con número de colada estaba equipada con válvulas de admisión de 1,94 pulgadas y válvulas de escape de 1,5 pulgadas. La cámara de combustión de 65cc tenía un diseño diferente al de su predecesora. Fabricada desde 1962 hasta 1967, esta culata marcó el inicio de la era de los musclecars.

    Las culatas «Fuelie» debutaron en el Corvette con inyección de combustible de 1962. Foto del GM Heritage Center

    Número de fundición 3890462

    Estas son las famosas culatas de «doble joroba» que inicialmente encontraron su camino en los motores de alto rendimiento (302ci/327ci/350ci) en 1966 y 1967. Se hicieron dos versiones para los motores 327 y 350, una con un paquete de válvulas más grande (2,02/1,60), y la otra con un juego de válvulas más pequeño (1,94/1,50). El Camaro 302ci sólo estaba disponible con el paquete de válvulas más grande.

    El número de fundición 3767462/3814462/3917291 se utilizó en los motores V8 302ci, 327ci y 350ci de 1962 a 1970. Se trata de las clásicas culatas de «doble joroba» que contaban con paquetes de válvulas de 1,94/1,5 o 2,02/1,6 pulgadas. Las cámaras de combustión oscilaban entre 62,076cc y 63,995cc, dependiendo del año y la aplicación.

    Las culatas con número de fundición 3890462 fabricadas en 1966 presentaban cámaras de combustión similares a las de las anteriores culatas fuelie de 1962, mientras que las fabricadas en 1967 estaban ligeramente modificadas y medían cada vez más. Esta culata con número de colada se ha hecho tristemente famosa por no tener agujeros para montar ningún accesorio de accionamiento delantero de la culata.

    Muchos de estos resaltes de montaje fueron añadidos por los talleres posteriormente y se hicieron mal dando una mala imagen a la colada. A pesar de esto, la cámara de combustión modificada con válvulas más grandes fluía mucho mejor que cualquier otra cosa en el mercado en ese momento.

    Los números de fundición 3890462 y 3917291 se utilizaron en los motores 302ci con válvulas de admisión de 2,02 pulgadas y de escape de 1,60 pulgadas con grandes volúmenes de puerto. Todas las culatas de los 302ci, independientemente del número de fundición, tenían estas mismas características para facilitar la respiración a altas revoluciones. Esto se hizo a expensas de la eficiencia de bajo a medio rango.

    Número de fundición 3917291

    Existen dos versiones diferentes del número de fundición 3917291. La primera versión es prácticamente idéntica a la fundición 3890462 anterior, excepto que tiene un saliente de envío de temperatura en la cabeza y el saliente de la guía de la válvula fue aumentado de tamaño. Se considera una culata de cambio, ya que GM empezó a trasladar las unidades de envío de temperatura del colector de admisión a las culatas. El paquete de válvulas era el estándar del motor 327ci de 1,94/1,50 válvulas más pequeñas. La segunda versión de esta fundición se fabricó para motores de mayor rendimiento y presentaba el paquete de válvulas más grande de 2,02/1,60 y una cámara de combustión ligeramente ampliada. El jefe de la guía de la válvula también se aumentó a 0,410 pulgadas para las válvulas más grandes.

    El número de fundición 3927186 contó con marcas similares a las famosas cabezas de doble joroba, pero son notablemente más pequeñas y a menudo llamadas pequeñas jorobas de camello.

    Número de fundición 3927186

    A medida que la década terminaba, las cabezas de joroba de camello continuaron perdurando con sutiles ajustes para mejorar la potencia. A partir de 1969 se fabricaron con orificios para tornillos accesorios y cámaras de combustión de 64cc.

    Al igual que las anteriores culatas de joroba de camello, el número de fundición 3927186 se ofrecía en paquetes de válvulas pequeñas y grandes.

    El saliente de la unidad de envío de temperatura se fresó en la unidad junto con tres agujeros para pernos accesorios para montar accesorios impulsados por el motor en la parte delantera del motor.

    Las culatas con número de fundición 3927186 con válvulas pulidas en remolino se utilizaron en el motor V8 302ci del Chevrolet Camaro de 1969. Foto del GM Heritage Center

    El identificador de la culata seguía siendo la icónica doble joroba de camello, pero el tamaño de las jorobas era notablemente menor. Una vez más, la cámara de combustión fue rediseñada y volvió al volumen de 63,305cc. Sólo el Camaro de 1969 utilizó esta fundición con válvulas pulidas en remolino en la aplicación 302ci/290hp.

    La fundición número 3932441 se fabricó con una gran cámara de combustión de 76,26cc y podía acomodar válvulas más grandes. Con un poco de trabajo para desestructurar las válvulas para un mayor flujo de aire, estas cabezas se convirtieron en las favoritas entre los corredores por la potencia en todo el rango de RPM.

    Número de fundición 3932441

    Disponible en el Chevelle de 1969, Camaro, Nova y algunos coches de pasajeros, esta fundición de cabeza se sentó encima del motor 350ci/255hp. El tamaño de las válvulas se redujo a 1,94/1,50 para adaptarse a la cámara de combustión más grande y rediseñada de 76,26 cc. Con un poco de trabajo y válvulas más grandes, esta culata se convirtió en una de las favoritas en algunos círculos de rendimiento.

    Los corredores de pista circular que utilizan metanol buscaban estas culatas debido a la potencia que se podía obtener con la cámara de combustión más grande. Si se combina el espacio para el aire extra cargado de combustible con las grandes características de flujo, la recompensa era un par motor de gama baja a media con potencia de gama alta.

    Década de 1970: Mucho ruido y pocas nueces

    A pesar de las enormes cifras de potencia de 1970 y 1971, el resto de la década se pasó con cámaras de combustión abiertas con una compresión más baja en preparación para la gasolina sin plomo. La línea divisoria entre las culatas de hierro fundido de rendimiento de la Generación I y las culatas de menor rendimiento para el smog debe establecerse entre 1972 y 1973. Todas las culatas de alto rendimiento de principios de los años 70 eran versiones heredadas de las muy populares culatas de los coches de carreras de finales de los años 60. Esta fue una década que la mayoría de los aficionados a las altas prestaciones querrían olvidar.

    1980s: Furia contra el control de emisiones

    La década de 1980 se recuperó con la nueva inyección de cuerpo de aceleración (TBI) y la inyección de puerto afinado (TPI) que dio a los entusiastas la esperanza de mejores días después de la sombría década de 1970. Las culatas tardaron algún tiempo en adaptarse a los nuevos sistemas de inyección de combustible, pero cuando lo hicieron… volvieron los días felices. La mayoría de las culatas de este periodo estaban llevando la potencia a los niveles anteriores y eran simplemente peldaños para algunas mejoras importantes en la siguiente década. Hubo un par de culatas que marcaron el camino en la década de los 90 aportando nueva tecnología y materiales al juego.

    Las culatas con número de colada 14101128 daban a los entusiastas del alto rendimiento esperanzas para el futuro.

    Número de fundición 14101128

    Chevrolet mostró una gran mejora en 1986 con las primeras culatas de aluminio en el motor del Corvette L-98. Estas culatas no sólo eran 40 libras más ligeras, sino que tenían una mejora de potencia decente sobre la versión anterior de hierro fundido. Los entusiastas no perdieron tiempo en descubrir que estas culatas de fábrica se podían atornillar a los antiguos bloques de hierro fundido y aumentar la potencia, lo que era muy deseable para los constructores de motores económicos. Había cabezas de cilindros disponibles en el mercado que superaban las cabezas de aluminio de fábrica, pero desde el punto de vista del precio y la disponibilidad, estas cabezas de stock prometían mejores cosas para el futuro.

    Cabezas de cilindros de 1980

    Número de fundición 14101083

    Cuando se trataba de cabezas de hierro fundido a finales de la década de 1980, las culatas del 350ci V8 de 285cv fueron diseñadas específicamente para EFI con los pernos de admisión central de ángulo de 72 grados (colector de admisión de 1987 y posteriores). Estas cabezas contaban con el paquete de válvulas más pequeño de 1,94/1,50 y la cámara de combustión estándar de 64cc. Estas cabezas fueron el último desarrollo importante antes de que las cabezas Vortec cambiaran el juego por completo.

    Los años 90 y el nuevo milenio: El cambio de una era

    La era del SBC Gen I terminó oficialmente cuando GM lanzó el motor LT1 en 1992 en la carrocería Y, y luego se extendió a los coches de carrocería B y D en 1994. A pesar de la nueva e interesante tecnología de diseño del refrigerante de flujo inverso, el LT1 no cumplió con las expectativas de los entusiastas. Una nueva y brillante era comenzó cuando la plataforma del motor LS1 empezó a sustituir a los motores LT1 es los turismos. Simultáneamente, la tecnología de flujo de las culatas de hierro se revolucionó cuando las culatas del L31 Vortec llegaron al mercado en los camiones de GM.

    El L31 Vortec debutó en 1996 en los camiones y furgonetas de Chevrolet como esta furgoneta Chevrolet Express de 1996. Foto de wikipedia.org

    Cabezas de cilindro L31 Vortec (Números de fundición 10239906 y 12558062)

    Las cabezas de cilindro L31 Vortec representaron un importante cambio de diseño en las cabezas SBC Gen I. Podían usarse en cualquier bloque SBC desde 1955 hasta el final de la producción de motores Vortec porque los orificios de montaje se alineaban correctamente y los conductos de agua eran los mismos que los de las culatas de los últimos 40 años. Curiosamente, las culatas Vortec eran un rediseño completo que utilizaba como base las fundiciones de las culatas LT1 de Caprice/Impala de 1996.

    GM cambió el diseño de las culatas LT1 revisando la camisa de agua para que las nuevas culatas Vortec pudieran utilizarse en bloques pequeños con refrigeración convencional. La idea de utilizar la culata de hierro fundido del LT1 de 1996 como punto de partida para una nueva culata de serie de alto rendimiento vino del hecho de que era la culata LT de mayor flujo utilizada por GM hasta ese momento.

    La culata Vortec número 12558062.

    La culata Vortec de hierro fundido fue una de las primeras en integrar intencionadamente números de volteo en lugar de grandes remolinos en el diseño. Las culatas Vortec L31 tienen puertos más grandes que las antiguas culatas de acero fundido Gen I, por lo que superan a las antiguas culatas. Las culatas Vortec son un poco más ligeras que las antiguas y tienen una cámara de combustión en forma de riñón o corazón que es más eficiente que los antiguos diseños de cámara de combustión abierta o cerrada de la Gen I.

    • La cámara de combustión Vortec tiene un diseño radical en forma de corazón en comparación con la antigua cámara de combustión Gen I de la derecha.

      L31 Vortecs viene en dos números de fundición diferentes, 10239906 o 12558062. Originalmente, el cabezal de fundición 10239906 estaba disponible en dos versiones: una con asientos de válvula de escape de Inconel con un rectificado de válvula de un solo ángulo que estaba disponible en los camiones de una tonelada. La otra versión era la tradicional de tres ángulos. Por lo demás, el número de fundición 10239906 es el mismo que la cabeza 12558062.

      Incluso el identificador de fundición de diente de sierra Vortec era un diseño radicalmente diferente a las marcas de cabeza anteriores.

      El puerto de admisión está diseñado con un salto de esquí fundido en el techo del puerto que está allí para aumentar la velocidad de flujo del puerto. El flujo del puerto fue diseñado para ser alto en el área de elevación de la válvula de 0,300 pulgadas a 0,500 pulgadas para obtener potencia con árboles de levas de camión de elevación relativamente baja, mientras que las cabezas Gen I de la vieja escuela necesitaban árboles de levas de mayor elevación para obtener su potencia. La zona de la cubeta es más amplia alrededor de la guía de la válvula, mucho más amplia que las antiguas culatas de hierro fundido de GM.

      Las válvulas de admisión y escape y los asientos de las válvulas tienen un rectificado de tres ángulos y las válvulas vienen cortadas de fábrica. Las culatas Vortec de aspiración natural, listas para usar, tienen el potencial de producir 480 CV. Las culatas de fundición de doble joroba produjeron de 25 a 40 CV menos, dependiendo del tamaño de las válvulas. Las características de flujo de este cabezal de hierro fundido eran mejores que cualquier cosa anterior debido en gran parte a los puertos de alta velocidad.

      Las culatas LS1

      Las culatas LS1 se desarrollaron simultáneamente con las culatas Vortec y LQ4/LQ9. Las culatas sólo han sufrido pequeñas revisiones a lo largo de los años desde su introducción en 1997. La mayor modificación fue el cambio de los pernos de la tapa de válvulas perimetral a la configuración de pernos centrales en el año de modelo 1999. Hay una gran variedad de soportes para la tapa de válvulas y el paquete de bobinas para las culatas del LS1.

      El LS1 debutó con puertos de admisión de estilo catedral y fueron una gran mejora para el flujo de aire. El número de fundición posterior (12564241) se fabricó con aluminio 319-T7.

      Los puertos de admisión con forma de catedral del LS6 con corredores de piso elevados ayudaron a subir la curva de par.

      Cabezales de cilindros del LS6

      La culata estilo LS6 es buena para aplicaciones de aspiración natural debido a la cámara de combustión más pequeña, pero las culatas del LS6 son exclusivas de los bloques de motor y colectores de admisión del LS6.

      Intercambio de culatas LS

      • Los motores LS1 y LS6 sólo pueden utilizar culatas LS1, LS6 y LS2 debido a su menor tamaño (3,89 pulgadas). El uso de culatas diseñadas para motores más grandes provocará la interferencia válvula-bloque.
      • Los bloques LS2 pueden utilizar culatas LS1/LS6 debido al mayor diámetro de 4,00 pulgadas, así como la familia de culatas estilo L92 que también incluye las culatas LS3, LS9 y LSA.
      • Los motores LS3/L92 pueden utilizar cualquier culata excepto las LS7 y C5R.
      • Los bloques LS7 pueden utilizar cualquier culata de la serie LS, pero deben combinarse con culatas diseñadas para agujeros de al menos 4,10 pulgadas, pero se prefieren los agujeros de 4,125 pulgadas.
      Las culatas del LS6 son prácticamente una culata del LS1 retocada con una cámara de combustión más pequeña y eficiente debido al mecanizado de una pequeña cantidad de la superficie de la cubierta para crear el tamaño de la cámara de 65cc. Esto también eleva la compresión hasta 10,5:1.

      El diseño de la cámara de combustión y la relación de compresión acortan el tiempo de combustión y requieren menos avance del encendido para producir la misma potencia. Menos sincronización significa una combustión completa y eficiente que permite al motor producir valores de par más altos. Si a esto le sumamos los orificios de admisión tipo catedral de flujo mejorado y los orificios de escape en forma de D, la culata LS6 supera a las culatas LS1 a plena potencia.

      Cabezales para camiones LQ4/LQ9

      Las culatas LQ4 vieron la luz por primera vez en los camiones Chevrolet Silverado y GMC Sierra 2500 de 1999. Las culatas LQ9 se equiparon por primera vez en el Cadillac Escalade AWD en 2002. Utilizando la tecnología de diseño de flujo avanzado para crear números de par más altos (mayor relación de compresión, válvulas más grandes y los puertos de catedral) en una cabeza de hierro fundido que era prácticamente indestructible, las cabezas LQ4 y LQ9 encontraron un éxito instantáneo con la multitud de camiones. Las cabezas LQ9 eran de aluminio pero las cabezas LQ4 eran de hierro fundido para 1999 y 2000. Estas culatas de fundición siguen siendo muy deseables para los constructores de motores que utilizan la inducción forzada porque fluyen muy bien y soportan mucho castigo.

      Cabezas de cilindro fundidas de la generación III/IV.

      Cabezales de cilindro de la GÉN IV (LS7, LS3, L92)

      General Motors continuó ajustando y rediseñando los motores modernos de bloque pequeño añadiendo más cilindrada y potencia que cualquier bloque pequeño anterior. Adaptando la nueva generación de motores a su tecnología de cilindrada a la carta, los ingenieros de GM trataron de mejorar las eficiencias descubiertas por los motores Gen III, añadiendo al mismo tiempo más pulgadas cúbicas y potencia. La era de las culatas Gen IV comenzó en 2005, cuando los nuevos modelos Corvette, SSR Roadster, Trailblazer SS y GTO llegaron al mercado con el motor LS2. El movimiento continuó con el L92/LS3, seguido por el LS7, el LS9 y los demás miembros de la familia LS, cada uno de los cuales aportaba más tecnología específica para la aplicación. El LS2 se convirtió en uno de los más adaptables de los nuevos motores de bloque pequeño, ya que las culatas del LS1, LS6, LS3 y L92 funcionan bien en él.

      La culata del V8 de 6,2L (LS3) utilizó tecnología de competición probada en su diseño. Foto de gm.com

      Cabezales de cilindros LS3/L92

      GM aprovechó el popular diseño de cabezal de camión LQ4/LQ9 cuando fabricó los cabezales de cilindros L92. Utilizando las mismas características de flujo que las culatas LQ4/LQ9, los ingenieros elevaron el piso del canal de admisión y abrieron los puertos de admisión en virtud de una varilla de empuje de admisión desplazada. Una mezcla de puertos de admisión pequeños, de tipo rectangular, con válvulas más grandes, ayudó a hacer de estas cabezas verdaderas generadoras de potencia. Estas culatas se han convertido en las nuevas favoritas de los corredores económicos porque son piezas de competición probadas y basadas en tecnología de competición. Tanto el LS3 como el L92 comparten las mismas piezas de fundición de las culatas, pero la principal diferencia radica en que las culatas del LS3 utilizan válvulas más ligeras (vástagos de válvulas huecos de acero inoxidable en la admisión y vástagos de válvulas rellenos de sodio en el escape) y muelles de válvulas diferentes a los del L92

      Cabezas de cilindro del LS7

      El enorme motor LS7 se convirtió en el mayor motor LS ofrecido en un coche de producción cuando fue lanzado en 2006, convirtiéndose instantáneamente en una leyenda. Los componentes ligeros son el sello de este motor, incluyendo las válvulas de admisión de titanio Del West de mayor tamaño. Las minuciosas pruebas y modificaciones realizadas por el equipo de ingeniería de GM, con varios equipos de competición de alto rendimiento, convirtieron estas culatas en ganadoras de la competición y finalmente las incorporaron al V8 de mayor potencia que GM fabricaba en ese momento. El LS7 es un motor de competición apto para la calle que se construye a mano en el GM Performance Build Center de Wixom, Michigan. Las culatas tienen un patrón de tornillos de admisión único y la relación de los balancines aumentó a 1,8:1. Los balancines de admisión están desplazados como las culatas del LS3/L92.

      El motor LS7 de GM es esencialmente un motor de carreras apto para la calle, debido en gran parte a la avanzada tecnología fabricada en las culatas. Foto de gm.com

      La siguiente etapa y más allá

      Si crees que GM ha terminado de desarrollar nueva tecnología de culatas, o que todo lo que se podía hacer para aumentar el rendimiento en las culatas se ha hecho, entonces claramente no has visto las culatas de inyección directa Gen V. Si esta larga mirada a las culatas de los bloques pequeños nos ha enseñado algo, hemos aprendido que cada década de investigación y desarrollo conduce a la siguiente década de rendimiento y eficiencia. Como prueba de ello, todo lo que tenemos que hacer es mirar el rendimiento de un vehículo de calle estándar hoy en día y compararlo con lo mejor que la era de los musclecars tenía que ofrecer. Incluso la culata más básica de un motor de camión de hoy en día está muy por encima de las mejores culatas de los años 50, 60, 70 u 80. Satisfechos de que la tecnología de las culatas haya mejorado en órdenes de magnitud más allá de lo que los ingenieros pensaban que era posible hace 20 o 30 años, estamos entusiasmados por ver lo que nos deparan los próximos 10 años.