Interestatal 805

Construcción

Según Dekema, la planificación de la I-805 comenzó en 1956. El trazado original de la I-805 fue aprobado como autopista interestatal en julio de 1958. Se incorporó a la red de carreteras estatales y al sistema de autopistas y autovías en 1959 como ruta 241. Se esperaba que la I-805 redujera el tráfico en lo que entonces era la US 101 entre Los Ángeles y San Diego, cuando se abrió la primera. La Ruta 241 pasó a ser la Ruta 805 en la renumeración de las carreteras estatales de 1964, y se designó la I-5 a lo largo de la ruta de Los Ángeles a San Diego. En 1965 se inició la planificación, con el objetivo de que la ruta se construyera antes de 1972, fecha límite para la financiación de las autopistas federales. Esta iba a ser la primera autopista de la zona sin ninguna carretera anterior a lo largo de su trazado a la que sustituiría; el objetivo era proporcionar una circunvalación a San Diego para quienes viajaran a México y mejorar el acceso de los residentes locales. En junio se vendían las casas de la zona de North Park, ya que el terreno era necesario para construir el primer tramo de la autopista. Al año siguiente, Dekema confirmó que el primer tramo de lo que se conoció como Inland Freeway que se construiría estaría entre las avenidas Home y Adams.

En mayo de 1967, se inició la licitación, después de que la construcción se hubiera retrasado por la de las autopistas I-5 e I-8, a las que se había dado mayor prioridad. Este primer tramo iría desde el bulevar Wabash hasta los alrededores de la avenida Madison (una distancia de 3,5 millas o 5,6 kilómetros), y el siguiente tramo incluiría el enlace de la I-8. Las empresas R.E. Hazard y W.F. Maxwell ganaron la oferta más baja de 11,7 millones de dólares (equivalente a 69,8 millones de dólares en 2019) a mediados de 1967. La ceremonia de colocación de la primera piedra tuvo lugar el 25 de septiembre en El Cajon Boulevard y Boundary Street. En agosto de 1968, se licitó el tramo de la I-805 desde el sur de la I-8 hasta el norte de Friars Road, incluido el enlace con la I-8; con un presupuesto de 27,5 millones de dólares (equivalente a 157 millones de dólares en 2019), fue la obra más cara que la División de Carreteras había licitado. La oferta ganadora fue de 20,9 millones de dólares (equivalente a 152 millones de dólares en 2019), y se adjudicó a R.E. Hazard Contracting Company y W.F. Maxwell Company.

Vista aérea de la I-805 cerca del enlace de la SR 15

La construcción del viaducto había comenzado en mayo de 1969; Mientras tanto, National City estaba haciendo planes para desarrollar el corredor de la autopista con moteles y restaurantes, así como un centro comercial. A mediados de 1969, se inició la licitación de 5,1 km de la I-805 desde el norte de Friars Road hasta el norte de la entonces US 395, que se convertiría en la SR 163. La construcción desde la calle J hacia el sur hasta cerca de San Ysidro estaba en marcha en septiembre, cuando se temió que una orden del presidente Richard Nixon de reducir los proyectos federales de construcción en un 75% pudiera afectar a la financiación de la parte situada al norte de Friars Road. Sin embargo, el gobernador Ronald Reagan levantó la congelación de la construcción a nivel estatal unas semanas después. Un mes más tarde, el contrato para la porción entre Friars Road y la US 395 se había adjudicado por 15 millones de dólares (equivalentes a 81,8 millones de dólares en 2019); las porciones entre allí y al norte de Miramar Road estaban en las fases de planificación, mientras que la construcción continuaba al sur de la I-8 hasta Wabash Boulevard. La porción de 3,9 km (2,4 millas) desde la SR 52 hasta Miramar Road había sido contratada a O.G. Sansome Company por 5,6 millones de dólares (equivalentes a 30,6 millones de dólares en 2019) a finales de 1969. Mientras tanto, en 1969 se gastaron 4 millones de dólares (equivalentes a 21,8 millones de dólares en 2019) de fondos estatales para encontrar viviendas para los que iban a ser desplazados por la autopista en San Ysidro.

En marzo de 1970, el tramo original entre Home Avenue y cerca de la I-8 estaba casi terminado. La parte de Mission Valley que se extendía al norte de la US 395, así como desde Otay Valley Road y la calle J en Chula Vista, aún estaban en construcción. La porción inmediatamente al norte de la US 395 fue contratada a A.A. Baxter Corporation, E.C. Young y Young and Sons, Inc. por 7,9 millones de dólares (equivalente a 40,9 millones de dólares en 2019). El 6 de julio se dedicó el primer tramo que comenzaría a construirse, y que se abriría desde El Cajón Boulevard hasta Wabash Boulevard poco después; el resto del tramo no se abriría hasta que se terminara el enlace de Mission Valley con la I-8.

Se propuso un segundo cruce fronterizo en la zona de San Ysidro, cerca del área de Playas de Tijuana, que sería accesible desde la I-805, aunque se consideró otra alternativa cerca de Brown Field. En agosto se encargó un estudio formal al respecto. Sin embargo, esto habría añadido 10 millones de dólares (equivalentes a 51,8 millones de dólares en 2019) al coste de la autopista, y posiblemente la retrasaría hasta 10 años; además, se comprobó que la mayor parte del tráfico que cruza la frontera se dirige a Tijuana y no a Ensenada. A raíz de esto, la ciudad de Chula Vista pidió que el estado siguiera adelante con los planes originales de construcción de la autopista, a pesar de que pasaría por un barrio de San Ysidro.

En septiembre de 1970, se inició la licitación de la parte final de la mitad norte de la I-805 entre Miramar Road y la I-5; un mes después, los segmentos entre Home Avenue y SR 94, y SR 54 hasta 12th Street tenían financiación asignada. A finales de año, Hazard, Maxwell y Matich habían presentado la oferta más baja, de unos 7,2 millones de dólares (equivalentes a 37,3 millones de dólares en 2019), para la parte más septentrional. La parte de la autopista de Chula Vista, desde Main Street hasta L Street, se completó en febrero de 1971; para entonces, la fecha estimada para completar toda la autopista se había retrasado de 1972 a 1975. En marzo, la fecha de finalización prevista para el puente de Mission Valley se revisó para julio de 1972. Un parque de 102 casas móviles fue aprobado por el Ayuntamiento unas semanas después para albergar a los desplazados por la construcción de la autopista.

La parte de la autopista desde Otay Valley Road hasta Telegraph Canyon Road se abrió durante 1972. El 22 de octubre, se financiaron parcialmente varias porciones no construidas de la I-805, incluyendo desde Chula Vista hacia el sur pasando por la SR 75, al norte de la porción de Chula Vista completada hasta la SR 54, desde la SR 54 hasta el bulevar Plaza en National City, desde allí hasta la SR 94 (incluyendo el intercambio con la SR 252), y desde allí hasta la avenida Home. Antes de finalizar el año, la parte desde la SR 94 hasta Home Avenue entró en la fase de licitación; la empresa Guy F. Atkinson ganó el contrato por unos 9,96 millones de dólares (equivalentes a 47,1 millones de dólares en 2019) a principios de 1972. A raíz de una petición del Ayuntamiento de El Cajón, el 19 de marzo se reservó como Día de la Comunidad Ciclista para que los ciclistas recorrieran la autopista recién terminada desde El Cajon Boulevard hasta la SR 52, justo antes de que la autopista se dedicara al día siguiente; todo el viaducto de Mission Valley se abrió al tráfico ese mes.

A principios de 1974, la I-805 estaba abierta al norte de Home Avenue, y desde Otay Valley Road hasta Telegraph Canyon Road en Chula Vista; quedaban cinco segmentos en construcción, y el último segmento estaba financiado. El tramo de la Avenida Imperial de la I-805 se mantuvo en el presupuesto, a pesar de las revisiones en respuesta a la crisis del petróleo de 1973. A finales de enero, se abrió al tráfico la I-805 entre la SR 15 y la SR 94, aunque no todas las rampas del enlace de la SR 94 estaban operativas. Los conectores a la SR 94 este se completaron en marzo. Toda la parte entre la SR 94 y la avenida Home costó 10,5 millones de dólares (lo que equivale a 43,2 millones de dólares en 2019). La construcción entre la SR 94 y la Avenida Imperial estaba muy avanzada en diciembre, con un coste de 8,5 millones de dólares (equivalente a 35 millones de dólares en 2019).

A medida que se acercaba la finalización programada de la autopista, el alcalde de Chula Vista, Tom Hamilton, expresó su preocupación por el desarrollo previsto del corredor de la I-805, y por las decisiones que el Ayuntamiento tendría que tomar en relación con dichos planes. El tramo al sur de Otay Valley Road costaba 15 millones de dólares (equivalentes a 56,5 millones en 2019), y el tramo entre Telegraph Canyon Road y Sweetwater Road costaba 12 millones (equivalentes a 45,2 millones en 2019). El tramo desde allí hasta la Avenida Imperial tenía un coste previsto de 10,2 millones de dólares (equivalente a 38,4 millones de dólares en 2019). La inauguración de la autopista tuvo lugar el 23 de julio de 1975, a pesar de que la autopista no estaba totalmente terminada, debido al deseo de celebrar la ceremonia durante el verano. La I-805, desde Plaza Boulevard hasta Telegraph Canyon Road, se abrió al tráfico el 28 de julio, quedando la autopista terminada salvo la parte entre Plaza Boulevard y la SR 94. Aunque algunas partes de la autopista estaban casi listas para el tráfico, hubo informes de automovilistas que conducían por la autopista cerrada, lo que la Patrulla de Carreteras de California advirtió que era ilegal. El 3 de septiembre, Dekema anunció que la totalidad de la autopista se abriría al día siguiente mientras realizaba una inspección final de la porción no abierta; el costo total de la construcción fue de 145 millones de dólares (equivalente a 546 millones de dólares en 2019). Sin embargo, Dekema anunció que no había más fondos estatales disponibles para construir más carreteras para el corto plazo.

Reconocimiento, obras de arte y arquitecturaEditar

El paso elevado de La Jolla Village Drive en la I-805 en dirección norte, con el puente del centro comercial Eastgate al fondo

El viaducto de Mission Valley fue reconocido por la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles (ASCE) como el «Proyecto de Ingeniería Civil más destacado de 1973 en el área de San Diego»; Se diseñó para que coincidiera con el cierre de la Misión de San Diego de Alcalá, con sus columnas de aspecto similar a las ventanas de una catedral, y con formas de arco grabadas en el hormigón texturizado. El viaducto se diseñó para abarcar 1.200 m de longitud y utilizar columnas cuadradas en lugar de los tradicionales soportes cilíndricos. En las rampas y los extremos del puente se utilizarían columnas octogonales. Se utilizarían más de 600 toneladas de barras de acero y el puente se construiría a una altura de 98 pies (30 m) sobre la I-8. El puente de la avenida Adams sobre la I-805 también fue reconocido por su luz de 439 pies (134 m) y sus dos soportes cónicos en los extremos del puente; en 1968, un profesor de ingeniería de la Universidad de Princeton pidió una copia del diseño a Caltrans con fines educativos. El supervisor de la construcción, de hecho, comparó la construcción de este puente con la de un barco, y se construyó de la mitad hacia afuera en lugar del método convencional de construir desde los extremos hacia adentro. El vano se diseñó para tener 268 pies (82 m) de longitud, y 100 pies (30 m) de altura.

Los premios para el Eastgate Mall (o Old Miramar Bridge) vinieron de la Administración Federal de Carreteras, la Asociación de Desarrollo de Carreteras de San Diego, y el Programa de Premios del Instituto de Hormigón Pretensado; en su momento, fue uno de los primeros puentes en arco del estado, y no utilizó pilares de hormigón tradicionales. El San Diego Union (predecesor del Union-Tribune) publicó algunos artículos independientes en 1984 sobre la I-805, en los que elogiaba el enlace de cuatro niveles con la I-8 y el puente en arco del centro comercial Eastgate, al tiempo que mencionaba que la inflación posterior a su finalización habría dificultado la construcción de tales estructuras si se hubieran construido más tarde. Otras obras de arte y arquitectura que se mencionaron fueron la urbanización Wateridge en Sorrento Valley, y el edificio «Stargazer» de Alexander Liberman que se iluminaba con colores fluorescentes por la noche.

Sin embargo, no todas las formas de obras de arte a lo largo de la autopista eran incontrovertibles. En 1977, hubo varias quejas por las nuevas vallas publicitarias que se instalaron en el extremo norte de la autopista, ya que bloqueaban la vista de la costa. En 1981, se descubrió un mural ilegal que se determinó que estaba incompleto en el enlace de la I-8; aunque Caltrans desaconsejó la realización de este tipo de murales, quedó impresionado con la parte que ya se había completado. Art Cole, el artista, se presentó ante el departamento y se le permitió terminar el mural de un amanecer en las tierras altas del desierto; a raíz de esto, Caltrans hizo esfuerzos para que se encargaran otros murales.

La Cámara de Comercio de San Ysidro intentó que la I-805 llevara el nombre de Autopista de San Ysidro en 1976. Sin embargo, la I-805 fue bautizada con el nombre de Jacob Dekema en agosto de 1981, y las ceremonias para celebrar la ocasión tuvieron lugar en febrero de 1982. La placa en honor a Dekema se instaló en noviembre en el enlace de Governor Drive. Por sus esfuerzos en el diseño de la I-805, Ed Settle, de Caltrans, recibió el Premio a la Ingeniería Civil Sobresaliente de la ASCE; diseñó otras autopistas regionales, como la SR 163 a través de Balboa Park y la I-5 a través de San Diego.

ExpansiónEditar

«Autopista doble» en el norte de la I-805

La construcción de una «autopista doble» en el extremo norte de la I-805 se discutió ya en 1989, refiriéndose a las dos calzadas necesarias para cada sentido de la autopista, resultando un total de cuatro. Los conductores tendrían que utilizar los nuevos carriles locales para acceder a la SR 56 en dirección este desde la I-5 o la I-805. El proyecto permitiría a los camiones utilizar los nuevos carriles para facilitar la incorporación al tráfico. Sin embargo, se enfrentó a la oposición de los residentes locales, preocupados por la pérdida de la vista desde sus casas, así como de los ecologistas preocupados por los humedales cercanos. Otras objeciones se referían a que la congestión seguiría aumentando, independientemente de lo que se hiciera, y a que la nueva carretera llegaría a su capacidad en pocos años. La Asociación de Gobiernos de San Diego (SANDAG) financió la construcción con 110 millones de dólares (equivalentes a 158 millones en 2019) a mediados de 2000.

La construcción de la «autopista dual» comenzó a principios de 2002, con un coste de 182 millones de dólares (equivalentes a 252 millones en 2019). La apertura de los carriles en dirección norte estaba prevista para febrero de 2006. Los carriles en dirección sur se completaron a principios de 2007. Ese año se inició un proyecto de tres años de duración para permitir que los vehículos controlados por robots, incluidos los autobuses y los camiones, utilizaran un carril especial. La intención es permitir que los vehículos recorran distancias de seguimiento más cortas y así permitir que más vehículos utilicen los carriles. Los vehículos seguirán teniendo conductor, ya que deben entrar y salir de los carriles especiales. El sistema fue diseñado por Swoop Technology, con sede en el condado de San Diego.

Dos años después, se inició la construcción de dos carriles auxiliares en la I-805 en dirección sur desde la SR 54 hasta Bonita Road, para mejorar el flujo de tráfico en el enlace de la SR 54. En 2010, Caltrans propuso añadir carriles exprés de peaje de alta ocupación entre la SR 15 y East Palomar Street en Chula Vista. La Comisión de Transporte de California (CTC) concedió 100 millones de dólares para las obras en junio de 2011, que se dividirían en dos fases en el enlace con la SR 54. También se está trabajando para añadir dos carriles HOV entre SR 52 y Mira Mesa Boulevard; este proyecto también recibió 59,5 millones de dólares de la CTC en septiembre de 2011. Mientras tanto, SANDAG hizo gestiones para comprar la carretera de peaje SR 125 y reducir los peajes, con lo que se esperaba animar a los viajeros a tomar esa carretera en lugar de la I-805 y reducir la congestión; esto permitiría entonces a Caltrans construir dos carriles gestionados en lugar de los cuatro originales.

En febrero de 2013, comenzó la construcción de los carriles HOV del norte; se espera que el proyecto cueste 86 millones de dólares. En mayo, la construcción de las rampas de acceso directo de Palomar Street había comenzado, y las rampas de Carroll Canyon Road estaban casi terminadas. El proyecto del norte se completó en 2015, y los carriles exprés del sur se abrieron en marzo de 2014 con un coste de 1.400 millones de dólares, con la opción de ampliarlos a dos carriles en cada dirección, y una rampa directa propuesta para los carriles exprés. Un informe de Caltrans de 2012 propuso añadir cuatro carriles gestionados a lo largo de toda la autopista. La construcción de los carriles HOV desde la SR 905 hasta la SR 15 comenzó en 2016.